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1 juillet 2007 7 01 /07 /juillet /2007 22:18
 
 
Un mois et demi que ne n’avais pas vu ma trelle, et pas une lettre, pas un coup de téléphone*
 
Si elle avait encore ses phares, je pourrais sentir son regard jauni par les larmes et lourd de reproches. Tandis que sa voix me susurerait au travers de la calandre :
- Alors Wirehead, tu me négliges !
- Heuuu.... Ben, tu sais j’ai beaucoup de boulot ces temps ci…
- Oui oui le travail, ben voyons ! Belle excuse ! En fait depuis deux ans tu n’en as que pour cette petite bourgeoise de 206cc rouge… Qu’est ce qu’elle a de plus que moi ?
- Mais noooon j’t’assure que c’est uniquement professionnel. D’ailleurs je m’en sers pour aller en séminaire en province….
- Kwaaaa, espèce de (censuré) tu oses me faire le coup du séminaire, alors qu'elle regorge de cuir et de luxe (ure) !
- M’enfin !!!

(….)
Après une longue scène de ménage imaginaire*, sur laquelle je jette un voile pudique
(on est pas à la tv réalité ici...) J’en viens à la phase de réconciliation et pour celà quoi de mieux que de s’occuper directement du train arrière. D’aucun appelleront cela entrer dans le vif du sujet !!!
 
* idée originale de Roger alias le lycaon ;)
 
Rappel des épisodes précédents :
 
 
C’est le travail préalable à la dépose du train arrière
 
Bref historique de l'évolution des barres de torsion :
 
Montage originel :
  • Longueur des barres de torsion : 1,108 m.
  • Diamètre des barres : 18,4. 
  • Repères : La barre de torsion droite est repérée d'une touche de peinture rouge.
  • Réglage : par levier
Note : Il est parait-il très important de ne pas intervertir les barres au remontage, repérez les soigneusement !
 
Modèle 1962
  • Diametre : Les   barres de torsion grossissent diamètre 19,8 mm.
  • Repères :  une touche de peinture bleue pour la barre droite, blanche pour la barre gauche.
  • Réglage : par levier
Modèle 1963
  • la butée de chocs sur bras arrières et son appui sur carrosserie
  • Réglage : par levier
 
Modèles 1967
  • La douille d'ancrage de la barre de torsion dans le bras de suspension est positionnée entre les paliers d'articulation du bras.
  • Les barres de torsion sont crantées à leurs extrémités (au lieu d'être à 6 pans comme dans mon cas).
  • Repères :  par des empreintes en creux en forme de pyramides en bout de barres.
    - Barre de torsion gauche : 2 empreintes.
    - Barre de torsion droite : 3 empreintes. 
  • Diamètre : 18,5 mm pour berline (R 1120) et 20,5 mm pour les fourgonnettes (R 1123, R 2106).
  • Longueur : Les barres arrières raccourcissent 0,868 m
  • Réglage : par cames.
 
Modèles 1969
  • Les barres de torsion sont crantées à leurs extrémités : 24 et' 25 crans
  • Repères :  par des empreintes en creux en forme de pyramides en bout de barres.
    - Barre de torsion gauche : 2 empreintes.
    - Barre de torsion droite : 3 empreintes.  
Après 1969
  • Les barres atteignent 21,5 mm (R 2370 et R2430)
  • Diverses certaines fourgonnettes peuvent être équipées d’une barre antiroulis supplémentaire à l’arrière. 
  • Il y aurait eu des systèmes sans levier ni came (genre R5sté)
 
 
Sur ma p'tite trelle, c’est l’ancien modèle à levier et contrairement à ce que sous-entend l'intro de article, nous allons commencer par débander.
 
1) La débandade
En fait le train arrière n'est pas dopé au viagra contrairement au train avant. Lorsque les roues sont pendantes, quasiment aucune contrainte (exception faite du poids du bras lui même) n'est exercée sur le levier. Son emplacement est indiqué dans le schéma ci-dessous :
La flèche indique le coté écrous.
Il était nécessaire de retirer le réservoir. Rappel : voici ou est l'écrou réservoir en place
On peut facilement utiliser la clé à cliquet  avec une douille de 19 !
On enlève la rondelle « éventail ». 
Un bout coup de marteau pour décoincer le boulon (belle antiquité isn’t it ?).
 
On « branle » un petit peu l’arrière train car seul le poids de celui-ci agit sur le levier.
 
Et hop ! On retire le boulon sans effort, car le train est libre de toute contrainte. Le levier peut légeremment se déplacer une fois le bras de suspension relaché.
 
Quand on pense que l'effort du train est intégralement supporter par ce boulon.... Pfffiou !
 

Important ! Bien repérer la position du réglage sur le levier.

Coté conducteur, c'est au milieu...

 
Mais coté passager, c'est un trou  plus haut  ! Comme pour les barres de torsion à l'avant, le réglage est "plus dur" coté conducteur !
Justement, coté passager le boulon se trouve sous le trou de la durite d'essence !
On recommence, dévissage de l'écrou ! On peut s'aider de la contre clé...
Rehop, La rondelle !
 
Tapotage en règle...
 
Branlotage en douceur...
 
Et tadaaaaa ! On retire le boulon avec deux doigts !
Et zou, les barres de torsion ne sont plus du tout sous contrainte !
 
D'ailleurs, il est temps de soutenir le train avant de le prendre sur la figure !
Pareil, un petit "soutien psychologique" pour les barres de torsion.
 

 2) Les paliers intérieurs

Ils sont fixés sur les brancards par 3 boulons coté bras

 
On repère les boulons le long des brancards. Encore une fois, il fallait  vraiment retirer le réservoir !
 
On commence coté conducteur, une clé de 13, premier boulon.
 
En fait, il vaut mieux agir coté écrou. Même si c'est moins facile. (moins de frottement sur le brancard donc moins de risque de casse)
 
Idem avec le 2ème écrou..
 
On les retirera alors sans difficulté. (puisque le train est soutenu)
 

Devinette : Et pourquoi pas de photo du 3ème boulon ?

Réponse : Parce qu'on la retiré à la phase précédente lors du démontage du répartiteur !!! 

On enchaîne coté passager :

Premier boulon....

 
Une deuxième clé de 13 en renfort
 
Et hop ! Le boulon glisse tout seul.
Deuxième et troisième boulon. c'est pareil donc pas de photo histoire d'alléger un peu la page
 
Et voila le résultat !
 

 3)  Paliers extérieurs

Comme les paliers intérieurs, ils sont fixés par 3 boulons
 
La fèche indique que les écrous sont situés coté coque, dont un caché sous l'aile arrière.
 

C'est celui du haut, visible ici car justement j'avais viré une aile...

Bref on recommence avec les clés de 13.

Dépose du 1er boulon :

 
Rien de bien original.
 
On dévisse l'écrou...
 
Et aprèson devisse le deuxième écrou.
 
Le troisième sous l'aile est un peut casse-c... heu, douille...
 
Ca aide bien d'agir des deux coté en simultané, on a plus de liberté de mouvement....
 
On retire les boulons sans aucune difficulté.

Bon, c'est reparti pour un trois tours !

 
Devissage...
 
Déboulonage...
 
D'écrouage, en fait ça devient lassant à force...
 
Metro, boulons, dodo en quelques sortes....
 
La aussi, les boulons sortent sans difficulté. Le train étant soutenu, il n'y a aucune contrainte verticale sur le palier.
 
Et voilà le résultat, toute la boulonnerie pour un coté
 
Je les emballe soigneusement (merci Ziploc), en le repérant bien en attendant leur traitement...
 
Une fois les cales et le cric retirés, le train doit tomber tout seul, enfin presque je dois un peu l'aider car il est collé par la rouille.
 
Et boum le train !
 
Et aïe, le longeron ! La misère apparait au grand jour...
 
 
 
 
 
 
 A suivre...

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Published by Wirehead - dans Tips Restauration
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commentaires

titi 11/12/2010 01:21



bonjour pouvez vous me dire comment s enlevent les bagues de train arrierre


cordialement titi



Wirehead 12/12/2010 12:06



Bonjour,


Qu'appelez vous "bagues" ?


S'il s'agit des paliers ils tiennent avec 3 boulons.


S'il s'agit des silent-bloc, il faut y aller à la presse hydraulique, ou bien faire bruler le caoutchouc au chalumeau, puis scier la "bague" extérieure avec une scie à métaux...



BRUNO Jean-Luc 12/01/2009 08:35

Bonjour,Pour avoir tenter de récupérer un train arrière sur une 4L F6, il serait intéréssant de signaler que le 3éme écrous sur le palier extérieur est en fait un carré soudé.Les ailes n'existant pas sur ce modèle, ce sont les flancs complet, il est impossible de les démonter pour accéder aux dits écrous.Nous n'avons pas pensez à inonder de décripant avant d'intervenir, et de ce fait la vis s'est cassée juste derrière la tête.Moralité trois heures de démontage par moins douze, pour être dans l'impossibilté de récupérer le train arrière.Sinon vos explications sont trés claires et trés utiles.Ah l'écrou du réservoir trés chiant aussi, il a fini à la lame de scie et burin, et le réservoir ne basculait pas facilement, le plancher (pourri) s'affaisait dessus.Merci, continué ainsi.Si vous avez un train arrière de F6 de 84 par hasard ...Cordialement JL BRUNO

Wirehead 06/03/2009 23:35


Meric pour ce commentaire instructif.
Malheureusement pas de pièce de F6 (je rève d'en trouver une à vil prix d'ailleurs...)
Passez un annonce sur le site www.4L-R6.com  celà devrait donner de bons résultats !


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