| Cet article ne prétend pas être exhaustif. J'ai moi même eu quelques surprises en effectuant les recherches. J'avoue que j'ai concentré jusqu'ici ma recherche de documentation sur les "anciennes" et que je n'ai pas grand chose sur les renault 4 modernes. Je compte compléter ces lacunes suites à la nouvelle venue, à savoir mon F4 de 1984 |
| En commun pour toutes les boites :
Identification : le type, l'indice et le numéro de fabrication sont indiqués sur une plaquette de marquage située à côté ou sur le couvercle. La plaquette peut être rectangulaire ou ronde pour les plus anciennes boites. Il n'est pas rare qu'elle soit absente. Il faudra se fier au carter de la boite.
Vidange : Personne ne le fait jamais, mais on devrait s'y atteler tout les 2 ans quelque soit le type de véhicule. La boite sera préservée et le vitesses passeront avec onctuosité dans un confort moelleux inégalé... La vidange s'effectue par un bouchon sous le carter (Attention 2 bouchons pour la 334). Le plein d'huile s'effectue par un orifice servant également de niveau (on arrête quand ça déborde), disposé sur le côté (passager) du carter. Le boulon a une tête carrée. On utilisera une seringue à huile (ça muscle les bras) ou un entonnoir coudé ou rallongé par un bout de tuyau souple (plus facile) |
|
Quand Billancourt espère :
Les moteurs « Billancourt » (3 paliers) de r4 tournent dans le sens horaire (747, 782 et 845 cm3). Le carter d’embrayage est solidaire du bloc moteur :
|
 |
| Notez le mécanismes d'embrayage à ressort avec butée graphite au centre !
Les boites compatibles avec ce moteur sont :
- Boite 313 - Boite 328 - Boite 334 - Certaines boites 354/HAO Liste non exhaustive établie avec l'aide de Senso et de Boub (354-28, 354-29, 354-S01, 354-44, 354-45, 354-119, 354-120, 354-S11, 354-58, 354-118, 354-S12, HAO-119, et HAO-164. Nb HAO est une nouvelle dénomination pour les 354 apparue en 1983 (certainement une vague idée d'un technocrate trouvant les choses "trop simples" à son gout) |
|
La Boite 313 |
| |
 |
| Elle équipait les véhicules R 1120 - R 1121 - R 1122 - R 2102 Sinon elle possède un bossage (nez de clown) sur sa face avant. Les renforts dessinent un losange au dessus.(Voir la partie rouge du dessin si dessus.). Les flancs sont lisses. Le plan de joint est vertical, donc elle s’ouvre en deux comme une cacahuete…
Elle ne possède que trois vitesses en marche avant et bien évidement une marche arrière :
1re et 2ème ne sont pas synchronisée (ca veut dire double débrayage lorsqu’on rétrograde), mais 2" et 3" synchronisées.
Capacité de la boite: 0,70 d'huile : API GL4 (SAE 80 ou SAE 75). (Il parait que l'API GL5 serait mauvaise pour les bagues en bronze des anciennes boites)
Couple conique 8 X 33 ou 7 X 31 Synchroniseur à interdiction, à anneaux flottants. Rapports de boîte : 1ere & M/AR : 3,80 à 1 ; 2ème : 1,89 à 1 ; 3ème : 1,03 à 1
Arbre primaire à trois engrenages solidaires de l'arbre. Arbre secondaire à deux pignons (2' et 3') montés libres sur l'arbre et un pignon (1"') solidaire du baladeur de synchro de 2' et 3'. Arbre de marche arrière à 1 pignon double monté libre sur l'arbre.
RAPPORTS FINAUX : 1ere & M/AR 15,675 à 1 ; 2ème 7,598 à 1 ; 3ème 4,292 à 1
Couple conique à taille spirale de 8 x 33, Pignon d'attaque solidaire de l'arbre secondaire. Couple de tachymètre : roue/vis : 51 x 30. Jeu d'engrènement du couple conique : 0,12 à 0,28 mm.
DIFFERENTIEL Depuis mars 1962, afin d'améliorer le serrage remplacement des vis à tête hexagonale, arrêtées par points de soudure(ca doit pas être facile à démonter), par des vis "autoserreuses". |
 |
| Attention le sens des rapports est inversé par rapport aux standards actuels... |
| La boîte de vitesses type 328
Elle équipait SUR MODELES 1963 A 1968 (De septembre 1962 à septembre 1967 cf millesimes) les R1120, R1122, R1123, R 1124, R2102, R 2104, 2105, R 2106.
L'avant est différent, toujours un bossage rond, mais les renforts forment un "vé". Les flancs sont striés de renforts qui accumulent bien la crasse en roulant...
|
 |
| Ca y est ! Les 3 vitesses avant synchronisées et bien évidement toujours une marche arrière. Même postion du levier de vitesse que la 313 ! |
| |
| Rapports de démultiplication :1er & M/AR 3,8 à 1 ; 2ème $: 1,84 à 1 ; 3ème 1,03 à 1.
Arbre primaire : trois engrenages, solidaires de l'arbre. Arbre secondaire : Deux pignons (2', 3') montés libres sur l'arbre. Un pignon de 1". monté libre sur le baladeur de synchronisation (2'. 3'). Un synchro de 1"" solidaire du baladeur de synchronisation (2', 3'). Arbre de marche arrière. Un pignon double monté libre sur son arbre.
Depuis février 1965, les arbres d'embrayage et primaire montés en série sont à 20 cannelures roulées au lieu de 10 taillées (à partir de la boîte-pont n' 335515).Cette modification a entraîné en particulier le changement de la friction d'embrayage(butée à aiguille ???)
A partir de la 24182· boîte-pont (février 1966), la couronne du couple conique est fixée sur le boîtier de différentiel par des vis de 11 mm au lieu de 10. Le montage sur un ancien modèle du nouveau couple conique exige le montage du nouveau boîtier.
Depuis février 1967, les coussinets de satellites comportent une languette d'arrêt. |
| |
| BOITE TYPE 334 (4 RAPPORTS) Elle équipait les R1120, R1123, R1126, R2105, R2106, et R2109 |
 |
| A partir des modèles 1968, une boite-pont à 4 vitesses avant synchronisées est montée impliquant une nouvelle traverse avant, nouvelles tôles de protection du moteur, nouveau silentbloc avant de boite (4 boulons au lieu de 3), nouveau renvoi de débrayage et nouvelle commande des vitesses. Et surtout disparition de la dent de loup…
ERRATUM : La dent de loup est encore présente sur ce type de boite (merci pompiste) |
| Le nez a été ralongé pour loger la 4eme et "il est tout plat", voici un châssis doté de la nouvelle traverse : |
 |
| vous l'avez reconnu c'est le proto à papuche !!! |
 |
| Le plein d'huile s'effectue par un orifice latéral servant également de niveau (on arrête quand ça déborde), et surprise, la vidange s'effectue par DEUX bouchons (le normal cf partie verte ci dessus, et un autre dans le carter avant partie rouge). Capacité de la boîte: 1,15 litre. Qualité de l'huile: API GL4 (SAE 80 ou SAE 7 Rapports de démultiplication ; 1ere & M/AR 3,80 à 1 ; 2' 2,05 à 1 ; 3" 1,36 à 1 ; 4' 1,03 à 1.
BOITE TYPE 334-02 A partir du 1er avril 1969(non c’est pas une blague), les fourgonnettes R2105 et R2106 dispose d'une boite type 334-02 qui se différencie de la boîte 334-00 par la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée, l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel. BOITE TYPE 334-04 A partir du modèle 1969, tous les véhicules sont équipés de la boîte de vitesses type 334-04 en remplacement de la boite type 334-00. Différence avec la334-00 selon le MR175 : Plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée, arbre d'embrayage' avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel, couple conique renforcé : - diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm; - hauteur de la tête du pignon d'attaque: 25 mm au lieu de 23 mm. La bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement. Le pignon de 2• vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque. Le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne. Le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé. Le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique. Le diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm, La hauteur de la tête du pignon d'attaque: 25 mm au lieu de 23 mm. La bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement. Le pignon de 2ème vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque. Le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne. Le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé. Le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique. (ouf…)
Il y a eut d'autres évolutions (j'ai ouïe dire d'une 334-11, mais je n'ai pas de documentation sur le sujet, à l'occasion les lecteurs erudits pourront éventuellement compléter en commentaire...)
Boite vitesses .type 354 |
| Cette boîte de vitesses équipe les véhicules R1123, R1126, R2106, R2108, R2109, R2370, R2391, R2392, et R2430, R2106 etc... |
|
Quatre vitesses avant synchronisées: |
 |
| Le truc qui permet de la reconnaitre, c'est son couvercle plat 1ce _2e : Synchro Renault. 3e- 4e: Synchro Borg Warner |
 |
|
Rapports de démultiplication ; 1ere 3,67 à 1 ; 2' 2,24 à 1 ; 3" 1,46 à 1 ; 4eme 1,03 ou 1,27 à 1. & M/AR3,23 ou 3,545 couple conique 8,33
GRAISSAGE Capacité: 1,8 litre. Qualité de l'huile: API GL4 (SAE 80 ou SAE 75). |
| |
| Qu'il est doux le son du Cléon... Le moteur « Cléon » sont montés dans les R4 en 956 et 1108 cm3, Ils tournent dans le sens « anti-horaire ».
Voici une vue d'un gros engin aimablement prété par notre Boub national d'un 1108 cm3 provevant d'une épave de GTL du début des années 80 :
|
 |
| Notez le mecanisme à diaphragme, remarquez aussi le caractère turgescent de la mécanique de Boub. Celà est du au fait que le carter d'embrayage est amovible le voici boulonné sur la boite. |
 |
| Sur un "Cléon" se monteront exlusivement des boites 354/HAO (evidement autres que celles énumérée ci dessus pour les Billancourts). Les boites 313, 328, et 334 sont à proscrire sauf si vous voulez avoir 4 vitesses en marche arrière et une seule en avant LOL ! Si dans une casse vous voyez une boite de 4l doté d'un carter, c'est une bonne manière de reconnaitre une 354 pour "cléon". Evidement le fait qu'il soit absent ne prouve pas qu'elle soit destinée à un "Billancourts". En ouvrant le couvercle et en se plaçant coté moteur : Si la couronne de différentiel(en rouge ci-dessous) est à droite c'est pour un "billancourt", si elle est à gauche c'est pour un "cléon"( Merci RodolpheR). |
 |
| ou |
 |
| Sans ouvrir mais boite déposée, il reste la méthode à Boub : Faire tourner la queue de sortie de boite à la main (rhoooo !) pour voir dans quel sens tournent les sorties de cardan en n'oubliant pas de passer une des vitesses avant ( pas la marche arrière évidement). Exemple pour un boite à "Billancourt" : |
 |
| Et la pour une boite à "cléon" : |
 |
| DEPOSE D'UNE BOITE 328 |
| Comme toujours on débranchera la batterie.(c’est plus prudent surtout s’il y a un contacteur de marche arrière) Après la déposer le capot (voir article…) |
| Vidanger la boîte est une bonne idée à ce moment (au moins ca ne dégoulinera pas comme sur la dernière photo de cet article) |
| Déposer la tôle de protection de la boîte de vitesse. Elle tient généralement avec une demi douzaine de boulons |
 |
| Vu les bosses de celle ci on voit qu'elle est absolument indispensable à la survie de la boite en milieu hostile. |
| |
| On enlevera le collier de fixation du tuyau d'échappement au collecteur (sur la photo c'est du neuf mais c’est généralement le truc le plus rouillé de la trelle, utilisez au moins deux litres de dégrippant lol) |
 |
| Enlevez les écrous de fixation de la barre de commande sur le radiateur et la dégager du levier sur boîte (voir article) |
 |
| Attention au petit anneau plastique qui entoure le levier, s'il est abimé les vitesses risquent de mal passer... |
 |
| Le tirant milieu de radiateur,et eventuellement le tirant de radiateur côté gauche. |
 |
| voici un tirant gauche sur la F4, il n'est pas fixé en haut car ce n'est visiblement pas le bon type de radiateur... |
 |
| Un détail de la fixation du tirant et du cable de frein de parking... |
 |
| On décrochera (tsoing...) le ressort de rappel du levier de commande des vitesses . |
 |
| On démontera ensuite le renvoi de débrayage. |
 |
| Une vue plus précise sur ma F4 boite 354/Billancourt |
 |
| En enlevant les 4 boulons ci-dessous, on déposera la tige de commande à la fourchette. |
 |
| Débrancher le câble de tachymètre (bon là on à l'impression que j'ai entouré le klakson, mais j'ai pas mieux comme photo sur la 328... |
 |
| Ici le cable du compteur de vitesse sur une boite 354 |
 |
| Débrancher les biellettes de direction à la crémaillère ici elle est déposé (voir article ), mais c'est pour montrer l'endroit le plus simple car pas besoin d'arrache rotule . |
 |
| Ou déblocage de la rotule ici sur ma F4 : |
 |
| Débrancher les rotules supérieures de suspesion, ici aussi celle de ma F4 (voir article) |
 |
| Dégager les transmissions des planétaires (voir article) |
 |
| Déposer la traverse tubulaire entre longerons |
 |
| bon théoriquement c'est simple, sauf quand elle est montée à l'envers ce qui semble être mon cas... |
 |
| Si vous regardez la photo ci dessous, vous constatez qu'un coté est percé en "O" et que l'autre est une encoche ouverte en "U" |
 |
| Ce n'est pas pour rien, car un des deux boulons bloque à l'extraction sur le gros écrous en bout d'axe du bras inférieur. Et comme on ne peut pas le retirer completement on fait glisser la barre avec deux ou trois coup de marteau car le boulons est dans l'encoche en "U". Mais lorsqu'elle est mal monté la barre est coincé par le boulons dans le trou "O", comment faire ? |
 |
| Et bien, il faut défaire le gros écrou du bras inférieur à l'aide d'une clé à oeil, en coinçant l'axe avec un gros tournevis... |
 |
| Même chose de l'autre coté |
 |
| Et voilà on gagne quelques milimetres pour reculer le boulons... |
 |
| Il est grand temps de soutenir la boite à l'aide d'un cric : |
 |
| On déposera le tampon de suspension avant de la boîte 3 ou 4 boulons sur la boite |
 |
| Idem sur la traverse avant... |
 |
| Et apres quelques coup de marteau, ( NB : j'ai pris appuis avec un burin sur la partie métalique), voici le silentbloc avant |
 |
| Au passage, j'ai enlever la dent de loup, c'est pas obligatoire, mais ça peut aider à sortire le tampon par le haut s'il refuse de sortir vres le bas... |
 |
| La dent de loup tiens avec une simple goupille |
 |
| Les choses sérieuse arrivent enfin, on dévissera les 4 boulons de fixation de la boîte au carter inférieur, sur la 328, il y a un renfort en demi lune derrière le carter, je nai pas pu verifier sa présence sur d'autre boite... |
 |
| Pour que cela soit plus clair voici l'emplacement des boulons après démontage complet de la boite |
 |
| Et voici le renfort en demi-lune et les boulons associés pour archivage... |
 |
| Puis ce sera le tour des écrous de fixation de la boîte au carter cylindres. voici leur emplacement après coup... |
 |
| En agissant sur le cric, on laissera l'ensemble « moteur-boîte ", délicatement basculer vers l'avant, en faisant attention que les pales du ventilateur ne touchent pas le radiateur. |
 |
| Et voilà le travail, et comme dit plus haut il vaut mieux avoir fait la vidange au début(beurk)... |
 |
| A suivre... |
| |
La boîte de vitesses type 328
Elle équipait SUR MODELES 1963 A 1968 (De septembre 1962 à septembre 1967 cf millesimes) les R1120, R1122, R1123, R 1124, R2102, R 2104, 2105, R 2106.
