Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
14 février 2008 4 14 /02 /février /2008 23:29

En ce frisquet matin de février, je suis allé faire un tour sur le parking du stade de France. 

(NB : C'était il y a une semaine, j'ai mis un peu plus de temps que prévu à publier les photos car la nouvelle interface d'administration over-blog est ...très pénible à l'usage, mais bon pas le choix....)

600 trelles d'un coup. Comme dans le fameux sketch de Michael Keal, je m'écriais "Y'EN A PLEINNNNNNN !!!'. Je ne m'en suis pas encore remis l'overdose, quoi.

C'est  la descente qui est toujours un peu raide !  Et encore, il y en a 400 de plus en province qui les rejoindront sur la route des sables.

Jusqu'à jeudi, je disais à la cantonade (non j'cause pas  du footballeur) que le Trophy je ne suis  ni pour, ni contre bien au contraire.
 
Mais en fait depuis le 14, je suis franchement pour ! Pensez donc 1000 trelles rénovées, retapées qui ont suivie une cure de jouvence... 1000 trelles ça fait 2% des 4L en circulation. 

Note : En France, Il en reste environ 50000 en circulation

 DEUX POUR CENT qui n'ont pas finit à la casse. En effet, la plupart reviendront de leur escapade marocaine.

Evidemment, Je suis très favorable à la préservation du partimoine. Les habitués du blog et du Club 4L de France savent que je suis le premier à pester quand un sagouin tunifie un capot de 1965 à grand coup de syntofer alors qu'ils sont si durs à trouver pour les restaurateurs (J'an ai seulement vu deux  sur Ebay en 1 ans et demi). 

Mais il faut avouer que les mamies sont plutôt rares sur les paddock. Totalement inadaptées à ce genre d'aventure, les équipages préfèrent de R4 plus récentes comme des GTL et donc moins rares.
 
ll est souhaitable d'éviter aussi les modèles rarissimes (Parisienne, Sixties, bye-bye, etc..) qui de toutes façons sont plus chers à l'achat, donc inadaptés au budget d'un étudiant "normal" !

En outre, ca fait vraiment plaisir de voir une jeunesse qui se prend de passion pour ces véhicules. Et des jeunes qui ont mener de bout en bout un projet personnel de grande envergure. Ca change des rogntudjuuu de ... qui brûlent les bagnoles en banlieue n'est ce pas ?

Ils font monter le prix des pièces ? Tant mieux ! Une voiture qui n'a pas de valeur est une voiture qu'on oublie, qui meure doucement. Là, ou il n'y pas de marché, il n'y a pas de refabrication. Pensez donc que l'on peut acheter des châssis de  deuches neufs, ou que quasiment  toutes les pièces des cox sont disponibles en refabrication. Et pour nos 4L ???

Le coté humanitaire un alibi ? Je n'ai pas d'infos sur la société qui organise le rallye et je ne peux donc pas juger. Peu importe, de toute façon quitte à faire un don autant que ce soit en cahiers et crayons trimballés dans un coffre de F4 plutôt que d'envoyer du pognon détourné pas des assoc' véreuses et des dictateurs crapuleux...

Bref, j'ai vécu un moment très sympa, et surtout merci aux gars de VRALLY pour leur accueil...

Ici quelques photos de trelles ( Pas les 600 evidement ! M'enfin ! J'pouvais pas toutes les immortaliser en deux heures) et grandes nouveautés ici bas : quelques vidéos...

Allez en route pour le grand départ !

En voici une me rappelant la Gastomobile !

undefined
J'ai toujours été un grand admirateur de Gaston, bricoleur émérite, inventeur audacieux, chimiste amateur, cuisinier cocasse c'est un peu moi. Sauf qu'avec mon boulot, je ne peu malheureusement pas faire la sieste au bureau, j'aurais du être fonctionnaire snifff... (non jdeconne !!)
En voici une atteinte par la mambo maladie du décalcomanie comme disait Gotainer !
Deux trelles que n'aurait pas rennier Bobby Lapointe :
L'une Rose pour les filles (à la vanille)
L'autre : Bleue pour les gars (au chocolat)
Une treille avec une belle finition
Prête à barouder
Découpe à l'arrache !

Qu'est ce vous faites les gars ?

Heuu, tu sais prunelle c'est très technique ! LOL

Oeuvre d'art à l'aerographe...
Ancien objecteur sans conscience, je n'ai pas connu la joie de conduire une trelle de l'armée ! J'imagine un dialogue : "Chef j'ai trouvé une goupille" !

 

"C'est pas celle du cardan, on a du perdre une grenade..."
Bon, c'est pas que je veuille m'acharner contre l'armée (qui d'ailleurs à malgré tout ses qualités, entre autres, sponsoriser deux équipages) mais franchement pour le camouflage, c'est bien pour la Sologne, mais quid du désert ????
 
Drôles de zèbres...
 
Ah la vache...
 
Certaines ont du chien !
 
Des tonnes de trelles
 
Yen a pleinnnnnnnnnn j'vous dis !!!
 
Encore une vache !
 
Toujours des vaches... Décidément La Normandie est à la mode...
Un peu trop chargée...C'est ce qui s'appelle en avoir plein le c... heu le coffre !
 
Une trelle en marron choco, avec un petit look de rancho !
 
Celle ci couleur "vert céladon" me rend très nostalgique, car ma tante avait acheté  la même dans les années 80...
 
Un bien surélevée :
 
Encore une vache...mais morte ce coup ci !!!
 
Décidément...
 
On reste au rayon boucherie... Genre vente à la découpe, quoi...
 
La plus rigolote, une treille couverte d'herbe synthétique..
 undefined 
Ne marché pas sur l'herbe...fumez la ! semble elle dire...
 
Encore une vache, plus technologique, elle est dotée d'un système de trains pour se désensabler
 
 
 
Décranter ou ne pas décranter telle est la question
 
Celle ci à été peinte au rouleau et au pinceau !
 
Et voici les vidéos (fait avec un caméscope à 2€ sur eBay donc qualité pourrave, ca tangue un peu (Si vous avez mangé de la morue aux fraises prévoir un sac papier)...

Mais d'un autre coté je m'appelle pas Spielberg hein...)

Ambiance dans les paddocks :

Paddock 1

 

 
Repost 0
Published by Wirehead - dans Divers
commenter cet article
16 décembre 2007 7 16 /12 /décembre /2007 12:00
 

 L'aile ou la cuisse ?

Pour des raisons expliquées ici, j'ai pris assez peu de photo lors des premières séances de démontage. Je n'imaginais pas non plus que ce blog prendrait  un telle ampleur, et ni même qu'il intéresserait du monde...

Ayant vu plusieurs fois sur mon forum préféré revenir des questions sur le démontage des ailes. J'ai réutilisé pas mal de vielles photos pour faire cet article. Il manque peut être quelques étapes. n'hésitez pas à ajouter des commentaires pour compléter.
 
Si vous avez une mamie, déposez ou débrancher les clignotants latéraux (répétiteurs). Dans mon cas c'était fixé avec des dominos (hum hum)...
 
Déposez les 5 vis de fixation à têtes hexagonales sur les joues d’aile. C’est la  partie intérieure de l’aile appelée officiellement « coté d’auvent ». Une clé plate suffira...
 
On retrouvera ces vis dans la vue ci-dessous  (n° 3, 4, 5, 6, 7)
 
Généralement bien dissimulée par la rouille et la crasse, n’oubliez pas la vis avant dite « de traverse  avant  de cadre plancher » (enfin j’veux dire la n°8)
 
Les deux boulons de fixation sur le tabler (n°1 et 2), assez casse-pieds à faire seul, car il y a (en tous cas sur ma trelle) des écrous à l’intérieur de la caisse donc prévoir une contre-clé (de préférence « à œil » si vous êtes seuls pour le démontage…)

Déposer des joues d'aile demande un peu plus de taf !

A commencer par ce rogntudjuuuu de mastic 306 (celui qui peut être peint, pour encadrement de pare-brise et joint d’élément amovible). .

Marteau et burin conseillé (ou riflard c'est quand même pas du béton)... Ne pas confondre avec le mastic 307 « pour encadrement de vitre de porte et d’aile » qui fait jointure entre l'aile le la caisse après peinture...
Déposez le bocal du circuit de refroidissement. Ici il n’est pas d'origine, j’avais remplacé celui en verre dans les années 1990. 

Les premières trelles avaient un vase d'expansion en laiton en forme de "coeur"

C'était peut être le montage d'origine, comme le laisse supposer les fixations encore présente sur le tablier.

Alourdissant la joue d'aile, le cric et la manivelle ont été virés depuis belle lurette aussi ! On déposera après le bocal du  lave glace...
Il faudra désaccoupler le collecteur du tube d'échappement (prévoir une grosse dose de Dégrip-oil)
car les colliers sont toujours rouillés à mort  !
Deux vis de fixation sur la traverse avant (n°1 et 2) 
 

Deux vis de fixation (n°3 et 4)avec écrous prisonniers

 

(non je ne suis pas un numéro)

Deux boulons sur le longeron (n°5 et 6)
 
Les 5 vis de fixation sur le tablier (n°7, 8, 9, 10, et 11)
 
Et voilà, la trelle a quelque chose d'un ange déchu...les ailes sont tombées !
Comment cela je délire ? J'ai une preuve : passons à l'arrière ! 
 
Notez la différence entre les deux feux.
 

 L'un deux porte un motif en forme de croix

(Depuis l'temps que j'vous l'dit "y a quelque chose de divin dans la trelle" ).

Une fois les feux déposés à l'aide d'un tournevis cruciforme, on aperçoit la platine support d'ampoules.

 
Une simple pression du doigt suffit. a libérer les fils.
 
 
On déposera aussi la grosse durite reliée à la goulotte de remplissage du réservoir. Je l"avais fait ici  lors du démontage de ce dernier.
 
Ne pas négliger de débrancher le tuyau de retour d'air
 
L'aile arrière est fixé au "panneau de custode" par 3 vis, ou 3 rivets pour les trelles "récentes" (dans ce cas les faire sauter à la perceuse)
 
Soit comme Stavisky vous avez  le bras long, soit comme moi vous avez eu la bonne idée d'investir dans des rallonges pour clé à cliquet ! Un boulon près de la porte !
 
Un boulon près de la goulotte...
 
Et le boulon du milieu...
 
Deux vis de fixation sur l'encadrement de hayon.
 
Une troisième sous l'encadrement de hayon (beurk, quelle crasse la dessous)
 
Après dévissage...
 
On obtient ces boulons avec ces curieux écrous.
 
Reste deux vis de fixation sur le "pied arrière"
 
Pas de difficulté de ce coté...
 
Par contre, coté passager la rouille à fait son oeuvre...
 
Utilisation de méthode de bourrin, heu de burin (ouaip ! Je sais elle vaut 2/20 celle là...)
 
Reste à tirer doucement mais fermement l'aile.
 
Attention !  Elle est encore fixée par le mastic d'étanchéité. Ça résiste un peu...
 
Et voilou, l'aile est libérée...
 
On peut aussi commencer à tirer coté "pied arrière"
 
Et Hop !
 
Voici les passages de roue à l'air libre...
 
Les  câbles électriques des feux arrières pendent mollement...
 
 
 

Et la cuisse dans tout cela ?

Avouez le ! Avec mon esprit rabelaisien, vous espériez au moins qu'une pin'up vous montre une paire de belles gambettes ?

Et puis quoi encore ? Pourquoi pas une trelle neuve sur un plateau !!!

Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article
17 novembre 2007 6 17 /11 /novembre /2007 00:08
 

Vouivoui je sais... Je suis une grosse faignasse. Y'a pas d'autres mots, car je n'ai pas fait d'article depuis juillet. Mais rassurez vous, j'ai bien avancé sur ma trelle chérie : Le chassis est nu. La coque déposé reste alanguie dans un autre boxe. Le moteur en puzzle. Et le reconditionnement du train avant est en cours. J'ai fait une moisson de photos cet été et les reportages viendront petit à petit... Comme je suis coincé chez moi par d'encore plus grosses faignaisses (cf. Grève de transport GRRRRR !!!). J'ai pu prendre le temps de finir ce petit article. Aujourdhui, ce sera la dépose des ouvrants ainsi que quelques petites billevesées comme d'habitude...

1) Dépose du capot.

 

Ouverture :
Le capot est retenu par un mecanisme à ressort :
 Pour l'actionner, il faut trouver le poussoir près du levier de vitesse :
 

Comme son nom l'indique il faut pousser, et non tirer dessus ! Plus d'un newbie dans le monde de la trelle c'est ridiculisé en allant râler auprès du vendeur sous prétexte que le câble est cassé !

Note : Pour les R6 il y a bien une tirette et non un poussoir, la tirette actione un câble et un mécanisme de renvoi vers le dispositif d'ouverture du capot..


Mémère dispose d'un capot antérieur à 1968. Ce qui signifie charnières et cuvelage de phares spécifiques.  Ces cuvelages n'ayant pas d'opercule permettant de débrancher les ampoules, leur dépose est donc obligatoire. On retirera, les cerclages en inox par une simple traction.  Les phares sont fixés par 4 vis Parker. (Vis à tole, pas le guignol de Spiderman, ni le stylo

Désolé pas de photos de la dépose pour les mêmes raisons qu' exposées ici...

Ci-dessous les emplacement des vis, Les deux cuvelages sont différents suite à un choc. A gauche, c'est celui d'origine La rouille en témoigne, doté d'une collerette amovible, je ne pense pas qu'il soit restaurable, car il y a plus de peinture que de métal.... A droite, un cuvelage plus récent., d'un seul bloc...

On peut aussi déposer (facultatif) la calandre qui tient grâce aux petites pattes d'alu pliées sur les "rayons du capot".
 
Mais on n'aura pas oublié de retirer le petit emblème Renault . J'en ai acheter un neuf encore dans sa boite signée "Quillery".
Le logo est mince et on notera grâce à une languette d'alu et ses quatre boulons.qui sécurisent l'ensemble capot-calandre en le pinçant..

Attention, les capots d'après 68 sont différents, une large calandre alu englobe les phares. Les clignotants sont toujours rondouillards...

L'emblème à aussi été modifié. Même si leurs  faces sont très ressemblantes.

Ils sont plus épais et disposent d’une encoche pour se fixer sur la barre horizontale de la calandre...
...et d’une patte de fixation à un seul boulon ! 

NOTE : Les R3 n'avait pas de calandre en alu. Le capot était nu !

Autre bizarrerie, les toutes premières 4L de préserie (1961), avaient un dessus de capot dépourvu de nervure centrale 

Avant 1974, La calandre se décomposait en deux morceaux et était fixée par 8 écrou et 4 pattes rabatues :
Après 1974 et l'élection de VGE bien qu'il n'y ait aucun rapport de cause à effet sauf peut être l'avénement de la société de surconsommation, la calandre en alu  est remplacée par du vulgaire plastoque noir et plus d'emblème amovible... Le tout fixé par 7 boulons.
Notez l'apparition des clignotants rectangulaires a lieu seulement en 1976,  le capot ne disposant des bossages spécifiques au cligonants ronds des 60's et d'une grille de refroidissement supplémentaire à la place de la plaque de d'immatriculation. Les clignotants deviendront bicolores un peut plus tard. En 1978 la calandre vire au gris.... 
EDIT 06/03/2009 la grille suplémentiare est sorti en septembre 1974 sur les F6 . Puis a été monté en 1978 sur les GTL . Il équippait jusqu' au début des années 80 les trelles à moteur 1108 cm3 ... (source : notre Boub national)

On peut à la rigueur adapter une calandre 68-74 sur un capot récent a condition de découper les fentes pour fixer les pattes en alu, mais on ne peut malheusement pas poser des calandre antérieur à 68 sur les capots moderne. La découpe de la forme est diffente, et le galbe n'est pas le même.

Les capots d'époque sont rares même s'il ne valent pas (encore) très cher 50-60€ sur E-bay je n'en ai vu qu'un seul. Sinon voir du coté du club 4L R6 Club de France et de ses  forums

Pour les plus fortunés la société Maillefaud RCA réalise une refabrication en polyester, la revue gazoline mentionne un prix de 350€  pour le capot  et 150€ de plus pour les ranforts... C'est cher (petite série + France pays des charges sociales) mais ils ont le mérite de le faire alors que les refabrications de pièces sont encore rare pour les trelleurs...

La  face avant étant pleine, je pense qu'on doit pouvoir adapter la caladre de son choix. (a vérifier auprès du fabriquant)  

 

Après cet intermède de culture générale trelllistique revenons à nos moutons, enfin plutôt à ma trelle quoi !

Après le sigle Renault,  j'ai déposé les deux clignotants (toujours pas de photo re-désolé mais bon ça tiens avec de vulgaires vis à tôle, y a pas de quoi en faire un fromage si j’ai pas les photos, hein ? Non mais des fois !!! LOL

Bref , je peux m'attaquer à la dépose du capot proprement dite

On libérera le câble de retenue du capot fixé par une simple vis cruciforme à la joue d'aile désignée officiellement par le terme "coté d'auvent"

Note : Après 1968, il y a un un cable sur chaque coté d'auvent...

 

Sans les diverses parures du capot, votre trelle ressemblera à cette mamie "édentée"... 

Sans s'apitoyer, on dévissera les écrous de charnières de capot.

Note : attention il a un contre-écrou de blocage comme en témoigne la photo ci dessous.
 

Note : il s'agit bien de charnières pour capot 1er modèle. Après 68,  les chanières montées sont plus longues...

Voilà le capot bien rangé des voitures (humour maffieux LOL).

De loin, il présente bien, mais de près c’est une autre histoire…

 
Coté face, c'est honorable. Suite à l'accident de 92 j'avais (et non pas je m'étais) copieusement mastiqué... On apperçoit ici le bossage servant de socle au clignotants ronds :
Coté pile, j'avais tout reformé au marteau et au burin... On appercoit les pates de fixation des phares dans l'ouverture
... travail de bourrin.
Que je trouve honteux aujourd'hui !
Mais qui m'avait pourtant rempli de fierté à l'époque (ahhhhhh l'insousciance de ma jeunesse, snif...)

Heureusement, j'ai un autre capot en bien meilleur état.

Note : Je remercie au passage chaleureusement  Norbert pour le capot et Roger pour le rapatriement des environs de Saint Etienne (ohhhhh tiens le bien !!!) à argenteuil

Une seule chose me chagrine : Les contre-fiches. Nooon, je n'insiste pas lourdement sur l'onanisme. C'est la désignation officielle des renforts de capot (en rouge ci-dessous)

A propos chez Renault on ne dit pas capot mais "ouvrant non latéral"... Capot, c'est pour les non-comprenant si vous voyez keské j'veux dire...

 

Ces contre-fiches plates ont été montées jusqu'en 1976 quand les batteries étaient fixées sur le tablier des trelles.  C’était bien le cas sur le capot originel de ma trelle. Origine confirmée par l'étiquette rouge qu'il arbore fièrement ! (marqué pièces d'origines) bien qu'il ait pu être remplacé...

Les premiers capots avaient des goussets plutôt "pointus"

Le schéma de renault n'est pas très clair, je me demande si le gousset n'est pas représenté en coupe...
Les goussets fournis en remplacement sont plus larges...
Un peu comme celui du nouveau capot
Quid alors de cette contre-fiche atteinte de la maladie de Lapeyronie ?

Et bien à partir de 1977, les batteries furent fixées sur l'avant des 4L (source MR176).. Certes mais alors qu'est ce cela vient faire sur un modèle de capot 1er modèle donc antérieur à 1968?

Ce curieux anachronisme semble bel et bien être une bidouille hasardeuse quand on regarde sa fixation sur le "gousset". (cf. fleche ci-dessus)

Note :  il existe des capots sans ranfort, ni gousset. Les "gros" moteurs avec leur radiateur ne passant pas entre les contre-fiches droites...

C'est capot était monté sur les R2370 et R2430...

Conclusion : le nouveau capot a du être fourni en replacement et bricolé pour passer sur une trelle "moderne". Je devrais donc récuperer les contre-fiches de liaison de l'ancien et les greffer sur le nouveau...

 

2) Dépose des portières.

Enfin, quand je dit portières, je veux parler des "ouvrant latéraux"... (j’me comprend  ! )

On retirera d'abord  lanière de retenue de la portière. Désignation officielle : "sangle de tirant de porte". Un simple tournevis cruciforme suffit pour l'arrière.

 
 
 
Pour l'avant, curieusement, il faut une clé plate... notez la fixation du vide poche cassée. Encore une pièce à chercher sur E-bay...
 
On dégrippe (m'ennfin j'ai fait le vaccin) les charnières...
 

Sur ce modèle, les charnières supérieures sont externes, Elles dépassent de la porte.

En 1981, VGE nous dit "au revoir" en direct (j'en rigole encore) et  les charnières supérieures disparaissent à l'intérieur des portes pour des raisons de sécurité. Les plus anciens lecteurs auront peut être aussi noté la disparition simultané d'un certain nombre de présentateur TV (là Il avait peut être un lien de cause à effet...) 

 

Théoriquement d'après le MR176, il faut chasser la goupille à l'aide de l'outil Fenwick REN 1303 équipé du chasse goupille B 1303. Rien que ça !

Sinon on peut prendre un vulgaire clou et tappoter par le dessous avec son marteau préféré  !

D'ailleurs, on est même pas obligé de les enlever pour démonter la portière :

 
Il suffit de faire des petits mouvements d'ouverture et de fermeture en soulevant en même temps la portière. Hooooo hisse !!! Attention tout de même elles sont très fragiles dans leur partie supérieurs les voleurs le savent bien, et les tordent sans aucun scrupules pour ouvrir les pov' p'tites trelles abandonnées sur les parkings des banlieues...
 

Et zou, les portières sont démontées en un clin d'oeil...

EDIT 13/10/2012 : attention certaine 4L ont les portes arrières comdamnés d'origine. Ce sont en fait des peusdos fourgonettes de type  S128 telle cette ex IGN http://www.poussieresdepistes.com/forum/viewtopic.php?f=22&t=4164. Donc inutile d'essayer de les ouvrir

 

3) Dépose du hayon .

On débranchera d'abord le fil électrique permettant l'éclairage de la plaque de picole, heuuuu de police !

Puis dépose de la fixation supérieur du compas de hayon, officielement appelé "équilibreur"...

 
Inutile ici, car il est cassé comme c'est hélas bien souvent le cas... Voyez les tristes expédients dont j'ai du me servir pour le mantenir en position "ouvert".
 

Mais bon faites gaffe à vos doigts, à vos dents et à toutes parties saillantes de votre individu (notre ami Boub du club comprendra de quoi je parle), ce truc (le compas of course) ayant tendance à se replier brutalement lors du démontage...

On dévisse ensuite la crapaudine (écrou borgne) de fixation de la charnière de hayon.

 
Curieusement, il n'y en a pas coté droit, c'est normal d'après le MR176...
 

On ouvre et on ferme plusieurs fois le hayon en le poussant vers la droite.

Et hop ! Un hayon déposé et rangé (hum, hum...)

 
Notez l'absence des moustaches chromées de plaques de police abandonnée en 1962
 

Evidement, la procédure sera différente pour les porte arrière de « R4 Super » 63 et 64, plus esthétique avec sa vitre rétractable que celui des autres modèles mais son prix de revient prohibitif et son utilisation moins pratique du fait des charnières située en bas le feront abandonner.

-----------------------------------------------------

Fin provisoire de l'article

Hélas, pas de documentation sur ce sujet.... Il faut apriori abaisser la vitre et déposer les deux "compas". Les charnières sont en dessous...

Fin provisoire de l'article

--------------------------------------------------------

 
A suivre.... 
Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article
22 juillet 2007 7 22 /07 /juillet /2007 23:13

Aujourdhui nous allons voir dans ce tip comment récupérer un pare-brise ou une vitre de hayon proprement. C'est a dire en récupérant aussi le joint que d'aucuns auraient brutalement découpé au cutter (les sagouins !)

1) Démontage des essuie-glaces

Comme dirait Julio* « y’é né lé pas changé yé lé é yuste démounté avé oune tournévisse!!! »
 
* Julio essouiglas évidement (Ok je sort !)

Heu...Non au fait je sors  pas je suis chez moi !!!

Une fois la vis desserrée, il suffit de le faire tourner sur lui-même tout en le tirant vers soi.

2) Démontage rétroviseur

Facultatif, mais plus prudent, on procède au démontage du rétroviseur

Une p’tite vis
Puis une deuxième, bref du banal.

3) Décolage du joint

En utilisant le bout des doigts, on presse sur le joint pour décoller sa lèvre du pare-brise.
Ca fait un petit bruit bizarre…
On fait soigneusement tout le tour du pare-brise sans oublier un seul centimètre. Il  faut rompre toutes les adhérences.
On recommence à l’intérieur.
Sur tout le pourtour !

A la fin vous aurez une idée de ce qu’est la « crampe » du guitariste. (Bobo les didis !!!)

4) Dépose du jonc.
 
A l’aide d’un tournevis fin, on décollera l’agrafe du jonc en inox. Attention à ne pas le rayer…
On le retirera avec précaution...
En faisant particulièrement attention aux angles ou il est susceptible de se plier plus facilement.
En plus, il est en deux parties, je suppose que c’est pour faciliter l’ajustement*.
Un p'tit nettoyage s'impose !
5) Dépose du joint et du pare-brise.
 
Et maintenant, l’arme absolue. 2 énormes poignées à ventouses « Stanley » prêté par mon pote Roger !!!
 
En fait, une seule aurait suffit. Si vous n’en avez pas, ne paniquez pas ! Demander à une amie (si possible en mini jupe) de s’asseoir dans la trelle et de pousser doucement mais fermement les deux pieds sur la vitre !
 
Dans mon cas mes tendances au voyeurisme ont été spoliées par mon désir d’efficacité (et surtout par le refus systématique de mes copines, hihihi) !
 
A noter : la méthode du fil électrique peut être une alternative. Ca a l'air bien; mais je n'ai pas essayer....
 
Le nettoyage, c’était (vous l’avez deviné) pour faciliter l’adhérence de la ventouse. Il suffit de la mouiller un peu et d’abaisser le petit levier pour obtenir une « accroche » phénoménale. 
 
Et voilà le secret : On place la ventouse au plus près d’un angle. Puis on  tire fermement vers soi la ventouse (je ne la tiens pas pour la photo, car il me manquait un bras).
 
Le pare-brise va se déplacer d’environs 1 cm ou guère plus. Il est illusoire d’espérer extraire le pare-brise par cette manœuvre. Mais on pourra alors tirer le joint sur le plan horizontal vers l’extérieur et le sortir du coin de la baie de pare-brise.
On répétera la manœuvre sur tout le pourtour du pare-brise en tirant progressivement le joint vers l’extérieur pendant que l'on tire la vitre vers soi.
Et voilà, nous n’avons pas « fumé » le joint ! Il est intact, prêt à resservir.
Il ne reste sur la baie que quelques traces du mastic d’étanchéité.  
 
De même nous n’avons pas brisé la glace !  Il faudra juste que je lui trouve une place plus « secure »….
A suivre...

Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article
1 juillet 2007 7 01 /07 /juillet /2007 22:18
 
 
Un mois et demi que ne n’avais pas vu ma trelle, et pas une lettre, pas un coup de téléphone*
 
Si elle avait encore ses phares, je pourrais sentir son regard jauni par les larmes et lourd de reproches. Tandis que sa voix me susurerait au travers de la calandre :
- Alors Wirehead, tu me négliges !
- Heuuu.... Ben, tu sais j’ai beaucoup de boulot ces temps ci…
- Oui oui le travail, ben voyons ! Belle excuse ! En fait depuis deux ans tu n’en as que pour cette petite bourgeoise de 206cc rouge… Qu’est ce qu’elle a de plus que moi ?
- Mais noooon j’t’assure que c’est uniquement professionnel. D’ailleurs je m’en sers pour aller en séminaire en province….
- Kwaaaa, espèce de (censuré) tu oses me faire le coup du séminaire, alors qu'elle regorge de cuir et de luxe (ure) !
- M’enfin !!!

(….)
Après une longue scène de ménage imaginaire*, sur laquelle je jette un voile pudique
(on est pas à la tv réalité ici...) J’en viens à la phase de réconciliation et pour celà quoi de mieux que de s’occuper directement du train arrière. D’aucun appelleront cela entrer dans le vif du sujet !!!
 
* idée originale de Roger alias le lycaon ;)
 
Rappel des épisodes précédents :
 
 
C’est le travail préalable à la dépose du train arrière
 
Bref historique de l'évolution des barres de torsion :
 
Montage originel :
  • Longueur des barres de torsion : 1,108 m.
  • Diamètre des barres : 18,4. 
  • Repères : La barre de torsion droite est repérée d'une touche de peinture rouge.
  • Réglage : par levier
Note : Il est parait-il très important de ne pas intervertir les barres au remontage, repérez les soigneusement !
 
Modèle 1962
  • Diametre : Les   barres de torsion grossissent diamètre 19,8 mm.
  • Repères :  une touche de peinture bleue pour la barre droite, blanche pour la barre gauche.
  • Réglage : par levier
Modèle 1963
  • la butée de chocs sur bras arrières et son appui sur carrosserie
  • Réglage : par levier
 
Modèles 1967
  • La douille d'ancrage de la barre de torsion dans le bras de suspension est positionnée entre les paliers d'articulation du bras.
  • Les barres de torsion sont crantées à leurs extrémités (au lieu d'être à 6 pans comme dans mon cas).
  • Repères :  par des empreintes en creux en forme de pyramides en bout de barres.
    - Barre de torsion gauche : 2 empreintes.
    - Barre de torsion droite : 3 empreintes. 
  • Diamètre : 18,5 mm pour berline (R 1120) et 20,5 mm pour les fourgonnettes (R 1123, R 2106).
  • Longueur : Les barres arrières raccourcissent 0,868 m
  • Réglage : par cames.
 
Modèles 1969
  • Les barres de torsion sont crantées à leurs extrémités : 24 et' 25 crans
  • Repères :  par des empreintes en creux en forme de pyramides en bout de barres.
    - Barre de torsion gauche : 2 empreintes.
    - Barre de torsion droite : 3 empreintes.  
Après 1969
  • Les barres atteignent 21,5 mm (R 2370 et R2430)
  • Diverses certaines fourgonnettes peuvent être équipées d’une barre antiroulis supplémentaire à l’arrière. 
  • Il y aurait eu des systèmes sans levier ni came (genre R5sté)
 
 
Sur ma p'tite trelle, c’est l’ancien modèle à levier et contrairement à ce que sous-entend l'intro de article, nous allons commencer par débander.
 
1) La débandade
En fait le train arrière n'est pas dopé au viagra contrairement au train avant. Lorsque les roues sont pendantes, quasiment aucune contrainte (exception faite du poids du bras lui même) n'est exercée sur le levier. Son emplacement est indiqué dans le schéma ci-dessous :
La flèche indique le coté écrous.
Il était nécessaire de retirer le réservoir. Rappel : voici ou est l'écrou réservoir en place
On peut facilement utiliser la clé à cliquet  avec une douille de 19 !
On enlève la rondelle « éventail ». 
Un bout coup de marteau pour décoincer le boulon (belle antiquité isn’t it ?).
 
On « branle » un petit peu l’arrière train car seul le poids de celui-ci agit sur le levier.
 
Et hop ! On retire le boulon sans effort, car le train est libre de toute contrainte. Le levier peut légeremment se déplacer une fois le bras de suspension relaché.
 
Quand on pense que l'effort du train est intégralement supporter par ce boulon.... Pfffiou !
 

Important ! Bien repérer la position du réglage sur le levier.

Coté conducteur, c'est au milieu...

 
Mais coté passager, c'est un trou  plus haut  ! Comme pour les barres de torsion à l'avant, le réglage est "plus dur" coté conducteur !
Justement, coté passager le boulon se trouve sous le trou de la durite d'essence !
On recommence, dévissage de l'écrou ! On peut s'aider de la contre clé...
Rehop, La rondelle !
 
Tapotage en règle...
 
Branlotage en douceur...
 
Et tadaaaaa ! On retire le boulon avec deux doigts !
Et zou, les barres de torsion ne sont plus du tout sous contrainte !
 
D'ailleurs, il est temps de soutenir le train avant de le prendre sur la figure !
Pareil, un petit "soutien psychologique" pour les barres de torsion.
 

 2) Les paliers intérieurs

Ils sont fixés sur les brancards par 3 boulons coté bras

 
On repère les boulons le long des brancards. Encore une fois, il fallait  vraiment retirer le réservoir !
 
On commence coté conducteur, une clé de 13, premier boulon.
 
En fait, il vaut mieux agir coté écrou. Même si c'est moins facile. (moins de frottement sur le brancard donc moins de risque de casse)
 
Idem avec le 2ème écrou..
 
On les retirera alors sans difficulté. (puisque le train est soutenu)
 

Devinette : Et pourquoi pas de photo du 3ème boulon ?

Réponse : Parce qu'on la retiré à la phase précédente lors du démontage du répartiteur !!! 

On enchaîne coté passager :

Premier boulon....

 
Une deuxième clé de 13 en renfort
 
Et hop ! Le boulon glisse tout seul.
Deuxième et troisième boulon. c'est pareil donc pas de photo histoire d'alléger un peu la page
 
Et voila le résultat !
 

 3)  Paliers extérieurs

Comme les paliers intérieurs, ils sont fixés par 3 boulons
 
La fèche indique que les écrous sont situés coté coque, dont un caché sous l'aile arrière.
 

C'est celui du haut, visible ici car justement j'avais viré une aile...

Bref on recommence avec les clés de 13.

Dépose du 1er boulon :

 
Rien de bien original.
 
On dévisse l'écrou...
 
Et aprèson devisse le deuxième écrou.
 
Le troisième sous l'aile est un peut casse-c... heu, douille...
 
Ca aide bien d'agir des deux coté en simultané, on a plus de liberté de mouvement....
 
On retire les boulons sans aucune difficulté.

Bon, c'est reparti pour un trois tours !

 
Devissage...
 
Déboulonage...
 
D'écrouage, en fait ça devient lassant à force...
 
Metro, boulons, dodo en quelques sortes....
 
La aussi, les boulons sortent sans difficulté. Le train étant soutenu, il n'y a aucune contrainte verticale sur le palier.
 
Et voilà le résultat, toute la boulonnerie pour un coté
 
Je les emballe soigneusement (merci Ziploc), en le repérant bien en attendant leur traitement...
 
Une fois les cales et le cric retirés, le train doit tomber tout seul, enfin presque je dois un peu l'aider car il est collé par la rouille.
 
Et boum le train !
 
Et aïe, le longeron ! La misère apparait au grand jour...
 
 
 
 
 
 
 A suivre...
Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article
8 mai 2007 2 08 /05 /mai /2007 11:49
 
  

AVERTISSEMENT : Intervenir sur le système de freinage est dangereux pour vous et pour autrui. Si vous n'y connaissez rien, ne vous improvisez pas garagiste, laissez cette partie de la restauration à un professionnel.

 
D'abord repérons ces éléments dans le schéma ci-dessous
Les flexibles (1) et (2) sont des deux cotés mais le répartiteur (3) ou limiteur selon le cas se situe généralement coté conducteur, mais certaine trelle sont montée "à l'envers" notamment les trelles anglaises. 
 
1) Dépose des flexibles arrières

Deux points possibles pour désaccoupler le flexible du train arrière, un seul suffirait mais comme réalise le démontage complet je vais le faire des deux cotés.
Avant de démonter les raccord il vaut mieux vidanger le circuit de lookeed...
Une ‘tite clé de douze et c’est partit pour le raccord
Reste à sortir le clip de maintient.
On le repousse avec un tournevis en prenant appuis sur la caisse, ou par le petit rebord du clip…
 Et voilà, on peut débrancher librement le raccord du flexible
Même motif, même punition coté bras de suspension, une ‘tite clé de douze, et HOP !
 
Le clip...
 
Et le record du flexible...

On procède de la même façon pour le 2nd bras, désolé pas de photo...

 

2) Répartiteur ou limiteur/correcteur de freinage
 
Le répartiteur n'est pas réparable. En cas de fuite ou de dysfonctionnement, le remplacer. Sa fonction est d’abaisser la pression dans le circuit arrière. Le poids étant surtout répartit sur l’avant du fait du moteur. Cette répartition se fait de manière fixe et ne prend pas en compte la charge du véhicule.  
 
Certains répartiteurs ont 2 entrées et 2 sorties et vont de paire avec un maître cylindre 4 sorties, on parlera de circuit « by-pass », c’est une sécurité présente sur les systèmes de frein à disque qui double le circuit de freinage et intervient en cas de fuite inopiné.
 
Dans mon cas, j’ai un circuit plus primitif avec un répartiteur 1 entrée / 2 sorties avec un maître cylindre à 3 sorties ?
 
Selon le modèle de trelle : 
  • R 1120-1123   répartiteur taré à 36 bars,
  • R 2105-2106 «  tôlée »: répartiteur taré à 40 bars jusqu'à mal 1968,
  • R 2105-2106 « vitrée répartiteur taré à 45 bars jusqu'à mai 1968.

Depuis mai 1968 est monté un limiteur de freinage sur les R 2105 et 2106. Les nouveaux ressorts de limiteur de freinage sur R 2105-R 2106 sont repérés d'une touche de peinture jaune.

 
 
Un limiteur dispose d’un mécanisme à ressort, et d’une patte fixée sur le châssis qui va « peser » l’arrière de la voiture. La pression sera donc variable en fonction de la charge du véhicule. Le réglage se fait à l'aide d'une tige filetée et d'un écrou (flèche ci-dessus. Il nécessite un manomètre spécial (pas évident à trouver) monté sur une vis de purge su circuit de freinage.
 
Tarage « Tôlée » :
  • Limiteur de freinage à droite : 22 ± 3 bars,
  • Limiteur de freinage à gauche : 26 ± 2 bars.
 « Vitrée »
  • Limiteur de freinage à droite : 26 ± 3 bars,
  • Limiteur de freinage à gauche : 30 ± 2 bars.
Une doc très intéressante sur le sujet lien
 
Le répartiteur agit sur les deux roues arrières par l'intermédiaire d'un raccord en "T"
 
 
D'abord on débranchera les raccords rigides sur le répartiteur, ce n’est pas facile avec une clé de douze. 
Ca va beaucoup mieux avec un clé à tuyauter (en fait acheté entre temps car un mois et demi sépare ces deux photos). 
Et hop, on peut retirer le premier raccord. 
Le deuxième est nettement plus casse-pieds.  
 
Le débattement et très faible et il faut faire des contorsion du poignet pour passer par-dessus le bras de suspension.  
 
Après 20 minutes d’efforts laborieux, on peut retirer le 2nd raccord
 
Reste à défaire le boulon de fixation, ici d’abord on dévissera à la clé plate, coté écrou
 

J'aurais du mettre plus de dégripant car j'ai cassé le boulon dans la manoeuvre, GRRRRR... 

 
Le boulon est très long et passe au travers du répartiteur et du brancard arrière 
 
 
Vu de l’autre coté, il faut dévisser encore un peut pour arriver à l’extraire…
 
Et voilà le répartiteur, bien, bien oxydé
 

 Je vais enfin pourvoir attaquer le train arrière !

A suivre...

 
Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article
7 mai 2007 1 07 /05 /mai /2007 22:43
Le réservoir d'essence à une capacité de  26 I (essence ordinaire).
 
 
La première chose à faire si l’on désire intervenir dessus consiste à le vidanger intégralement. Le bouchon de vidange se trouve sous le réservoir.
C’est un bouchon conique muni d’un carré dont voici un gros plan. Il convient de se munir d’un récipient adéquat et d’y recueillir l’essence restant dans le réservoir.
Important : Inutile de dire qu’il ne vaut mieux pas fumer pendant ce temps là. Evitez aussi de téléphoner avec votre portable (électricité statique).
 
Notez que je ne ferais mieux de ne pas la ramener sur le sujet.
 
Pour la petit histoire, j'ai eu la peur de ma vie à l’automne dernier, car en grattant avec l'ongle le goulotte de remplissage j'ai décollé une ch’tite écaille de rouille et j'ai été aspergé d'une large dose d'essence vintage (cuvée 93 au plomb)...
 
Je n'avais pas prévu de toucher au réservoir ce jour là, et comme par hasard j'avais un éclairage au camping gaz….
 
..dont on voit la lueur à l’arrière plan. J’ai du l’éteindre dans la précipitation (là je l'avais bien éloigné pour la photo)

Les couleurs sont un peu « particulières » car je n’ai pas osé me servir du flash.
(faudrait être un peu couillon quand même !)

Voici le p'tit trou certainement du a de l'eau de condensation stagnant au fond de la goulotte

La fuite se trouvant plus bas que le réservoir j’étais donc sur que celui-ci était vide. J’ai pu me passer de l’étape vidange.…
 
Etape suivante : retirer la roue de secours.
 
Voici le détail du mécanisme d’ouverture.
on tourne ici...
Ca s'ouvre par là...
On démontera son système de retenu en « gros fil de fer ». Dont les articulations servent de fixation à la traverse arrière. Ci dessous
Une fois retiré ces articulations, il reste deux boulons à démonter pour retirer la traverse (pas de photo hélas)
 
Leurs emplacements sont situés derrière la fixation du support de roue de secours cf photo ci dessous
 
 
Voici le réservoir enfin accessible. Sa partie claire correspond à la zone non blaxonée du châssis.
A l’avant du réservoir se trouve un écrou particulièrement peu accessible.
 
Notez entre l’écrou et la tôle, le petit rectangle de caoutchouc (teinté en orange par la rouille) servant de silentbloc
Comme je bricole généralement seul, j’ai choisi de le bloquer avec une pince étau.

Ce n’est pas la meilleure méthode. J’ai abîmé l’écrou dans l’affaire. Mieux vaut se munir, d’une clé à pipe débouchée de 13, et d’un ami pour la maintenir…

La suite se passe dans la trelle. Notez que si ma sellerie est en bon état, elle nécessitera un bon nettoyage.
On bascule la banquette arrière.
On soulèvera le tapis de caoutchouc maintenu en place par deux vis (flèche rouge)
Et milieu coule une rivière… heu, non en fait ma trelle est au sec et au milieu on trouve le fameux boulon !
Je me sers donc de ma clé à rochet. En fait, c’est une clé à cliquet pneumatique.
Je ferai un jour un article sur cet engin. Evidement, une vulgaire clé de 13 aurait fait l’affaire. Mais c’est merveilleux comme ça change la vie un compresseur.

 Et Hop, voici le gros boulon casse-pied !

Le réservoir est toujours maintenu par la goulotte. Un boulon de 11 fait de la résistance !

L’endroit est inaccessible à la clé à rochet. A l’aide de deux petites clés on déposera péniblement l’objet du délit.
Et voila, mais le réservoir ne tombe toujours pas ! D'ailleurs, il vaut mieux le soutenir à l'aide d'un cric.
On libérera la goulotte, du conduit de remplissage. Ici une pointe me permet de desserrer le collier de maintient.
Aïe j’ai fendu le caoutchouc !!!
Il faut aussi penser a libérer le tuyau de mise à l’air libre.
Sa fonction est de faire entrer un peu d’air dans le réservoir afin de permettre à la pompe d’aspirer l’essence sans trop de peine !
On le retirera sans difficulté au niveau du raccord du réservoir.
Et Hop, on peut basculer légèrement le réservoir !
Légèrement, car il faut déconnecter l’arrivée d’essence à l’avant du réservoir.
Il suffit de tirer fermement sur le raccord.
 
Attention, le tuyau est retenu par une patte sur le châssis. Il convient de l'en libérer !
Observez bien les bords du réservoir.
Il n'est plus retenu que par les boulons du châssis.
On peut alors le basculer plus profondément.
Attention, il reste le fil électrique de la jauge d'essence
Une fois la cosse retirée, le réservoir est enfin libre !
Mission accomplie  !  Le voici au sol.

Reste à décider de sa réfection ou de son remplacement....Ok, pour le réservoir, mais où est le chien mentionné dans le titre ? Non, rien de tarantinesque, juste un curieux spectateur un peu désarçonné de ne plus pourvoir lever la patte comme avant..

A suivre....

Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article
1 mai 2007 2 01 /05 /mai /2007 21:27
 
Un an déjà, que j’ai entrepris la restauration de mémère… Et le démontage n’est même pas complet. J’avance à une allure de sénateur asthmatique.  Faut dire que pour l'asthme j'ai été gaté avec la poussière de 13 ans d'age... 
 
1 an... Il faut dire de que la trelle n’est pas chez moi. Que j’ai ma petite entreprise à faire tourner… Un contexte familial délicat que je n’ai pas envie de détailler. Plus un million d’autres petits prétextes pour ne pas s’y mettre tous les dimanches sans doute…
 
Mais bon, faut pas déprimer. C’est le printemps. Il fait beau. Les rosiers fleurissent.
La trelle trône un peu piteusement à coté de la jolie CC. Curieux contraste. La belle et la bête ! Mais qui est la belle dans cette affaire ? Dans 20 ans laquelle sera la plus « branchée » ? Bien malin celui qui pourra répondre… Et surtout dans vingt ans, je vais en baver pour restaurer une 206, j’ai même pas trouvé les bougies en ouvrant le capot hihihi ! Faut dire que dans 20 ans j'aurai.... Pfff, m'ouais finalement je vais déprimer...
Et je retrouve aujourd’hui,  la caisse que je n’avais pas vue depuis novembre. La bonne odeur de graisse et d’essence,
et à l’intérieur celle du skaï ancien, Chanel n°5, c’est du pipi d’chat à coté !
 
 
Un peu crado, faudra bien netoyer. Mais la sellerie est très correcte...
 
Depuis novembre, j’ai fais de nombreuses expériences de chimie et de physique appliquée. Electrolyse, anodisation, zingage, sablage. Plein d’articles à venir. Enfin, quand j’aurais le temps de les finir.  
 
 
J’ai aussi acheté cet hiver de nombreuses pièces détachées aussi (E-bay c'est la ruine).  J’ai presque tout ce qu’il me faut pour refaire le moteur. 
 
 
Ok, ok, ok, je vous entends d’ici : au lieu d’étaler mes états d’âme je ferais mieux de retourner au turbin… c’est vrai que j’ai un réservoir et un train arrière à démonter moi !!!
 
Donc je retourne dans la « fosse profonde de l’iniquité » c’est comme ça que j’appelle la fosse que mon tonton à eu la bonne idée de creusé dans les années 50 
 
 A suivre...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Repost 0
Published by Wirehead - dans wirehead
commenter cet article
20 mars 2007 2 20 /03 /mars /2007 22:38
 
Voici un aperçu de 3 petits kits « coup de fouet ». Loin de moi l’idée de promouvoir quelques sombres perversions (quoique, hihihi ) Non, il s’agit juste d’ensemble chemises – pistons - segments qui va  donner un sérieux coup de jeune à votre moteur bien fatigué... Le plus difficile étant de choisir le bon modèle en fonction du moteur de la 4L.
 
J'espère que les infos suivantes vous y aideront, car j'ai galéré pour trouver le bon !!!
 
Ci-dessous un exemplaire de chaque cylindre, avec de gauche à droite le kit 58 mm, le kit 55,8 mm et le kit 54,5 mm

Le Kit 58 mm

Petite histoire ce kit "Bretille" m'a été vendu 100 F voici une douzaine d'années par mon vendeur de pièces détachées favori.
 
APA , 88 av de Stalingrad , 95100 Argenteuil  (Pub gratuite)
 
Un petit vendeur comme on en fait plus, loin des chaînes de franchisés, "Dédé" toujours un cigare au bec, il va chercher dans son arrière boutique une pièce aussi improbable qu'introuvable, et miraculeusement vous tire du pétrin...
Un jour, il m’a sorti un carton en me disant « y’a que vous qui puissiez être intéressé, ça m’encombre alors je vous le fait à 100 balles » Sympa le mec non ? (le vrai prix aujourd'hui troune aux alentours de 300€ chez les fournisseurs en ligne)
Ouaip, mais manque de bol c’était pas la bonne taille, moi j’ai un 747cc, mais je ne m’en suis pas aperçu tout de suite (7-8 ans plus tard, en fait... j'ai pas osé faire jouer la garantie, hihihi).
 
 
 
Bref un de ces cylindres m’a servit pendant de longues années de « pot à crayon » ! Je dois dire assez décoratif bien que les diverses personnes féminines qui ont franchit le seuil de mon appartement durant cet intervale aient eu un avis plus réservé…
 
Une légère couleur citrouille par endroits témoigne d’une longue attente.
 
En fait, objet témoin, il servait à me rappeler que ma belle se languissait seule au fond d’un box en attendant sa restauration. Au mois de mai dernier, ce fut la résurrection et symboliquement l’ensemble chemise piston quitta sont rôle d’ornement délicat pour retrouver son carton !!!
Voici le piston fendu pour éviter le serrage sans doute

 Note : L'axe est monté à chaud et est donc coincé dans le piston

 
En effet, lors des 1er montages, les axes de pistons sont montés flottants dans les bielles.
Depuis avril 1969, second type de  montage, les moteurs sont équipés d'axes de pistons de 16 montés à force dans la bielle. Modification qui entraîne le montage de nouvelles bielles...

Le catalogue  Meulin rétro passion deux références :

845 cm3, n° de moteur 800 - B1B : chemises pistons segments diamètre 58 mm, joints embase cuivre, axe de piston 14 mm

845 cm3, n° de moteur 800 01/02/03/05/10 : chemises pistons segments diamètre 58 mm, joints embase papiers, axe de piston 16 mm

 

Une flèche témoigne du sens de montage le dessus est plat hors selon ma très sainte RTA,  lors des 1er montages, les pistons sont à fond plat, munis d'un bossage rectangulaire sur le moteur 4 CV seulement,   avec une jupe pleine rectifiée en forme tonneau, en alliage d'aluminium (donc fragile et rayable à souhait) 

ils sont appariés avec les chemises. Le diamètre nominal de la jupe, mesuré perpendiculairement à l'axe de piston, est de 54,4 mm (4 CV) et 58 mm (5 CV) C'est donc un kit 5cv (arghhhh !!! c'est pas l'bon kit ça se confirme...)

Quelques trous permettent à la crasse  accumulée par le segment racleur d'être éliminé par l'intérieur du piston

 A noter : le bas cylindre fendu très pratique pour introduire les pistons par le dessous.

 
Ci dessus, constatez la présence du bourrelet présent sur l’embase qui témoigne de la pose du joint cuivre ci-dessous.
 
Un truc si vous n’avez pas de pince à segment (enviiron 12€. )
Pour éviter de rayer le tendre métal du piston, scotcher le à l’aide de tireau de carrossier.
 
On peut alors faire glisser les segments dont le métal dur endommagerait le piston. Si dessous voyez comment l’adhésif à été déchiré par le passage de l’arrête du segment. Ouf !
Voici les deux segments racleurs que rien ne permet de distinguer. Il convient de les tiercer au montage. Rien avoir avec le Quarté ou le Quinté plus. Il faut orienter les coupes à 120° les une des autres afin d'améliorer l'étanchéité.
Après leur mise en place : montage à blanc sans les bielles (je rappelle que ce n’est pas le bon kit). On peut rentrer le piston par le dessous en les pinçant grâce aux fentes citées plus haut.
Evidement c’est plus pratique si on a l’outil qui va bien…
 il s'agit d'un compresseur de segments de piston (environ 15€)
Tiens revoilà ma machine à vide...
Je suis sûr que certains lecteurs y verront des métaphores, voire des paraboles, que dit-je des allégories que Freud n'aurai pas reniés si l'on en croit les remarques concernant  mon article précédent  hihihi,  mais tant qu'a restocker ce piston dans une  cave bien plus humide que mon salon autant bien le protéger. Encore une fois "honni soit qui mal y pense" ...
 

Le KIT 55,8 mm

Les ensembles chemise-piston de 55,8mm sont fournis en remplacement des ensembles de 54,5 montés à l’origine.
 
On a donc une légère augmentation de cylindrée (d’où le coup de fouet)

Ce kit "AE"à été acheté 119€ sur E-bay. Voici la boite qui à été livrée.

 
Les chemises sont livrées dans un papier huilé bien dégueu ! Ca protège bien de la corrosion.

Depuis 1968, les chemises de remplacement des moteurs 680-02 sont livrées avec des joints de papier calque. Ce montage a entraîné :

  • le renforcement du carter cylindres identifiable par la position du bouchon de vidange d'eau situé sur la face du collecteur au lieu de la face du côté distribution (Sous réserves, il dispose aussi d'un emplacement filtre à huile ? A vérifier...  )
  • le remplacement des chemises identifiables par la forme de la face d'appui des joints d'embase plate comme ci-dessous.
 
NOTE : Seul le nouveau carter est fourni en rechange. Il permet le montage des anciennes chemises sur leur joint cuivre. Par contre, il ne faut pas monter les nouvelles chemises avec leurs joints en papier calque dans les anciens carters.
Re-Arghhh !!! Ce n'est pas le bon kit non plus, mais je peu le monter sur un second moteur hélas incomplet...
 

Le dépassement des chemises à obtenir avec les joints en papier calque est de 0,04 à 0,12 mm. L'épaisseur des joints est repérées par des couleurs :

  • Bleu 0,07 mm (Ca me rappelle le pote à miss Moneypenny hihihi)
  • Rouge 0,10 mm
  • Vert 0,14 mm

Malheureusement certains joints sont arrivés froissés :-(((

Ici on aperçoit le piston, avec l'axe libre de coulisser dans le piston, il sera monté à chaud sur le pied de bielle...
 
 Le voici :
 
NOTE : Depuis avril 1969 les 'moteurs sont équipés d'axes de pistons de diamètre 16mm Cette   modification entraîne le montage de nouveaux pistons. .
 
1er montage : L’axe flotte dans la bielle et le piston arrété par un circlips à leurs extrémités Diamètre nominal : 14 mm. A froid, l'axe doit serrer dans le piston. Longueur 47 mm (4 CV), 50 mm (5 CV).
 
2` montage : Depuis avril 1969, de nouveaux axes de piston de diamètre 16 sont montés à force dans la nouvelle bielle, sans jonc à chaque extrémité : longueur 45,5 mm (4 CV) et 49 mm (5 CV).

Toujours slon le catalogue Meulin Rétro Passion : 
pour les 782 cm3, n°de moteur moteur 839 : chemises pistons segments diamètre 55,8 mm, joints embase papiers, axe de 14 mm

et pour les 782 cm3, n°de moteur 839 01/06/07/08 : chemises pistons segments diamètre 55,8 mm, joints embase papiers, axe de 16 mm



 

Voici les trois segments :  Un chromé pour le coupe-feu

un brun/noir car phosphaté pour le segment d'étanchéité...

 
Le segment racleur parait incroyablement fragile au regard du premier kit. Segment (type U-flex ? ), ajusté, hauteur 3,5 mm
 
Tellement fragile qu'il est livré entouré par un bracelet élastique
 
Ci dessus, comparaison des largeurs des segments (le chromé est plus étroit dans ce kit)
 
Et hop on ré-emballe le tout
 
 
 KIT 54,5 mm
Ahhh le joli paquet, il ne me manque que le sapin ! L'ami Dédé m'a dégoter ce kit "Bretille" pour 100...Euros oui seule l'unité à changé avec ce siècle nouveau... Enfin Cele rest un bon prix, et ça n'est jamais que le troisème kit que j'achète. Celui-ci devrait être le bon. Enfin j'espère !
 

Bizarre, cette photo à un p'tit coté 'Chapelle sixtine', genre "naissance d'adam", vous ne trouvez pas  ? Ce sera peut être la renaissance d'une 4L

Les kits sont bien rangés et bien protéger par un papier anti-corrosion  tout propre lui !

 
 Luxe suprême : une notice !
 
 Ici nous retrouvons notre petit bourrelet d'embase.
 
 Donc joints cuivres pour les 1er moteurs 680-02
 
 
Il faudra contrôler à l'aide d'un comparateur(encore un investissement à prévoir), le dépassement des chemises par rapport au plan de joint. Le dépassement doit être compris entre 0,08 et 0,15 mm.
Les joints d'embase cuivres sont doncdisponibles en 3 épaisseurs 0,90, 0,95 et 1 mm . 

Astuce : on peut roder légèrement les embases à l'aide de pâte à roder les soupapes avant de mettre les joints. On les fait  tourner sur leur portée sans les joints évidemment. Il faut bien les repérer, nettoyer soigneusement et remonter le tout à la même place, les portées et l'embase étant rigoureusement parallèle.
 
Un sachet de joints papier à aussi été trouvé dans le cartons, en une seule taille "rouge", peut être une erreur.
 
Comme d'habitude les segments ne sont pas montés sur les pistons ils sont cachés à l'intérieur des chemises
 
On en profitera pour vérifier leur "jeu à la coupe" en les amenant à raz du cylindre et en utilisant une cale d'épaisseur...
 
Voila le piston dans toute sa splendeur.
 
 Tiens un paquet de bonbons ?
 
 Menthe, citron ou caramel ???
 
Meuuuh non, il s'agit des circlips de blocage de l'axe 
 
Ils s'insèrent dans cette gorge profonde, et bloquent l'axe qui reste libre de tourillonner.
 
 Vérification de la largeur des segments afin de les monter dans le bon ordre....
 
Le segment racleur sera secondé par ce curieux ressort "gruyère"
Il se pose en premier sous le segment racleur, qui se retrouve très fortement pressé contre la paroi de la chemise
 
Le piston à sa place avec la flèche qui repère le sens de rotation.
 
 Et Hop ! Remise sous plastoc en attendant le jour lointain de sa mise en place dans le carter cylindre
 
 A suivre....
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article
14 mars 2007 3 14 /03 /mars /2007 23:21
Pour extraire un silentbloc, on préconise à juste titre l’utilisation de la presse hydraulique.
Il y a des modèles hydrauliques « made in-la bas » pas cher (une centaine d’euro) sur E-bay.
Bon ok, mais c’est encombrant.
 
Il y en a même des quasi-gratuites pour les plus bricoleurs :
http://bielles.free.fr/bielles-mecanique/presse_hydraulique.htm
 
Une autre solution est d’écouter sa fainéantise naturelle et de confier cette tâche au garagiste du coin. « Ne fais pas aujourd’hui ce que tu pourras faire faire demain par un autre » (proverbe Corse).
 
C’était ma première idée. Bien mal m’en a pris, après deux semaines d’attente le dit garagiste a renoncé lâchement après la rupture du caoutchouc du premier silentbloc. Ne voulant sans doute pas perdre son temps sur une activité jugée peu rémunératrice…
 
Il m’a donc fallut envisager un plan B (un vrai pas un à la Fabius ! ).
 
Cet article à fallit s'appeller r" Le bonheur est dans la rondelle" car ce sera l'astuce qui nous permettra d'extraire nos silent-blocs :
 
 
1) Un petit coup de lime.

Une simple rondelle nous sauvera la mise ! Il faut l’ajuster au diamètre extérieur exact du silentbloc.
 
  
D’où ce tour improvisé à l’aide d’une perceuse à colonne. D'aucun trouveront la lime trop petite, mais ce n'est assurément pas la taille qui compte !
 
On arasera soignement les débris de caoutchouc a l'aide d'un couteau (aussi vieux que la trelle assurément)
Le but est d’obtenir une parfaite surface d’appuis sur le tube externe du silentbloc. On boulonnera donc une rondelle à chaque extrémité.
Le boulon bien serré empêchera celle si de glisser.
Note : La deuxième rondelle n’a pas besoin d’être affinée exactement au diamètre du tube. Elle n’est là que pour servir d’appui à l’écrou ! 
 
 

2) Une belle paire de douilles !

Une douille donc le diamètre externe correspond au silentbloc et à la rondelle : Elle doit pouvoir passer à l’intérieur du tube du bras de suspension. Elle appuiera sur notre rondelle usinée
 
Une seconde douille de plus grand diamètre au moins légèrement supérieur au silentbloc qui doit pouvoir glisser à l’intérieur. Elle servira d’enclume, et appuiera sur le tube du bras de suspension.
 
On positionne le tout dans un étau !
3) Séance de dilatation
 
Chauffe Marcel !!!
 
Ca aide de dilater un peu le tube du bras de supension. Un important travail préparatoire (flot de dégripant la veille) et le chaufage prémilinaire éviteront de trop martiriser notre petite rondelle.
Et là, on sert à fond l'étau. Hoooo hisse !!!

Quand on entend un grand « Clackkkk », c’est tout bon : le silentbloc est décollé. Il ne reste plus qu’a serré à fond l’étau pour le faire glisser dans la grosse douille

On aperçoit ici le tube du bras de suspension libéré du silentbloc. 
Le silentbloc expulsé de son logement, il ne lui manque qu’un tente Quetchua !
Une autre vue du bras libéré. 
Voilà une rondelle bien éclatée grace à une solide paire de douille…
 
En guise de conclusion de cet article de pure mécanique auto, je rappellerai seulement la devise de l'ordre de la jarretière "honni soit qui mal y pense."
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Repost 0
Published by Wirehead - dans Tips Restauration
commenter cet article

Articles Récents