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17 février 2014 1 17 /02 /février /2014 19:20

Remise en état du limiteur de freinage

 

Rappel 1 : différence entre un répartiteur et un limiteur : voir ici

Rappel 2 : Quand j'ai acheté cette 4L, la crasse tenait la rouille. La rouille tenait les résidus d'acier qui avait été des organes de sécurités dans un passé lointain (1984)

avant2

On ne voit pas grand-chose alors voilà le limiteur en dessin technique

limiteur1
 D'après le MR175 le répartiteur est "non réparable", société du gaspillage toussa toussa... je vous la fait brève !
  repartiteur2
Ça tombe bien, je ne crois pas qu'il soit en panne... par contre va avoir besoin d'un sacré nettoyage.
 Avant la  dépose bien reperer le réglage
  avant
  releve
Il suffit de mesurer la position des boulons. Si vous ne le faite pas, il faut mesurer la pression de coupure avec un manomètre de pression d'huile à 32 bars ce qui ne se trouve pas sous les sabots d'un cheval...ou alors régler au pif comme le garagiste de mon patelin...
  levier réglage

Voici le levier de réglage avec une chape en plastique assez fragile que j'ai dû rafistoler à la super glue. Évidement on ne trouve pas en rechange... NON REPARABLE ON VOUS A DEJA DIT !

 

Je n'ai pas de photo du démontage, je devais être trop énervé parce que j'ai détruit TOUTES les canalisations en acier de 1984 qui était complétement "pourrîtese !

 

En démontant les olives des raccords. Alors que sur ma 65, les canalisations étaient intactes...

Donc dépose des écrous de réglages, des 3 raccords et après cela tient avec 3 vis sur le brancard arrière qui lui aussi tombait en poussières.

 

Après démontage, les pièces sont passées à l'électrolyse et/ou ultrason dans du white spirit (attentions ça chauffe), sauf les ressors qui sont passé dans un bac a ultrason avec acide phosphorique

 

  cylindre
Onction au Lookeed du cylindre
  piston2
  idem sur le piston
  piston1
  Mise en place du piston
  joint
Mise en place du joint cuivre de préférence neuf. Mais m'sieu Wirehead on n’a pas la pièce c'est NON REPARABLE ON VOUS A DEJA DIT
  bouchon
Mise en place du bouchon, une goutte de frein  filet moyen ne serait pas du luxe
  bouchon3
Voilà c'est bien étanche
  souflet
 Mise en place du soufflet anti poussière
  enclume
Mise en place de l'enclume, cela doit avoir un autre  nom que j'ignore...
  levier
Mise en place du levier avec un téton en guise de  marteau pour frapper l'enclume.
  levier2
D'accord il ne la frappe pas violemment puisqu'un premier ressort lui sert d'amortisseur
  rondelle
Une t'ite rondelle
  goupille
  Et une goupille pour coincer le tout
  ressort1
le blanc sur les ressort est dû à l'acide phosphorique.
  ressort2
 Le ressort de traction qui sera relié à la chape en plastique
  final
Remise en place du cache. C'est comme neuf. Heureusement que je n'avais pas besoin de le réparer, n'est-ce pas...
  final2 .
Ça prend forme...
À suivre...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1 janvier 2014 3 01 /01 /janvier /2014 12:37

Bon ! Bonne année toussa toussa !

 

Ca c'est fait...

 

Et pour bien commencer 2014, voici l'épisode 2 de notre trilogie en quatre partie : Inspection des tambours Arrières !

Rappel : voici comment est arrivée la F4
avant

La crasse tenait la rouille qui tenait les résidus d'acier qui avait été des pièces d'origines dans une vie antérieure.Inutile de dire que les tubulures se sont autodétruites au démontage. Le dernier épisode de cette mini saga sera leur reconstruction en tube de cuivre.

tambour1
En attendant, démontage des tambours arrières. La procédure de dépose est identique à la 1965 voir ici
 garniture1

Les garnitures et cylindres sont en bon état.

Je décide ne de pas les changer.

Juste un copieux nettoyage à prévoir.

 

Les roulements coniques sont en bon état aussi. La procédure pour les échanger est proche de celle des garnitures avant.

Mais c'est beaucoup plus simple car on n’est pas gêné par la présence du moyeu.

Seul le système de fixation est différent. Cf. ressorts en U appelée épingles au lieu des ressorts coniques.

 

Bref enlevez le ressort supérieur à la pince à frein, les épingles.

 

Déposer le cylindre.

 

Pose idem à l'envers...

 

Pensez à réarmer le mécanisme de rattrapage d'usure, s'il y en a un...

 


 crasse

  Décrassage
 dégraissage
 Dégraissage
 peinture1
  Peinture à cuisinière rayon fumisterie
 sopalin
Notez le sopalin au centre pour protéger la cage de roulement.
 
  peinture2
    Peinturlurage,
  roulement1
  Remise en place du roulement dans son logement graisseux (beurk)
  rondelle1
  Remise en place de la rondelle sur le roulement graisseux lui aussi (rebeurk)
ecrou

Repose de l'écrou

 

Puis soit la méthode "pro" :

  cledyn
 Avec une clé dynamométrique
  clédyn2
  on serre à 3 daNm, on DESSERRE d' 1/6 tour
  comparateur1
mise en place d'un comparateur :
  comparateur2
Le jeu axial doit être compris ntre 0,01 et 0,05mm
Soit la méthode "Wirehead" ;

Donc serre le boulon vigoureusement (entre ferme et fort mais pas violent de la mort qui tue) , puis on le desserre le boulon sans décoller le tambour de sa position plein serrage

  cale

on glisse une cale de 5 centièmes et on resserre le boulon du bout des doigts.

La cale doit glisser en ripant légèrement. Une fois retirée serrer le boulon d'un micropoil de chouia... jusqu'à être en face d'un cran de la capsule de bière...

 

 capsule2

Voilà théoriquement le jeu est inférieur à 5 centièmes.

 

NB : l'écrou et la capsule de bière ne forme qu'une pièce sur les anciennes

  goupille1
On remet la goupille si possible en neuf vu que c'est la seule chose qui tient la roue en fin de compte...
  goupille2
On replie les extrémités.
  cabochon1
Ajout d'une réserve de gras dans le bouchon.
  cabochon2
Mise en place.
  marteau
Et on l'enfonce délicatement, en se servant d'une planchette pour protéger le métal.
  tambour2

Voilà c'est terminé !

 

En fait, pas tout à fait si vous n'avez pas de rattrapage d'usure :
  carre1

Tourner vers le bas pour approcher les garnitures des parois du tambour. Une fois au contact, desserrez très légèrement les de manière à ce que le tambour tourne sans riper

 

 

Voilà c'est terminé pour aujourd'hui, À suivre...

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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25 décembre 2013 3 25 /12 /décembre /2013 20:04

*Et moi aussi !

 

Hé oui, je suis un gros fainéant !

 

Ce n’est pas que je n'ai pas travaillé sur mes R4, la fourgonnette est presque prête pour passer son CT. Ce sera fait pour le printemps, car mon lieu de bricolage est fermé pour l'hiver faute de chauffage. Ce n'est pas non plus que j'ai été débordé de boulot. Le secteur de la formation est sinistré et Flamby à mis le coup de grâce le week-end dernier. Mais voilà, il y a des moments ou l'inspiration et le courage manque pour écrire des articles. J'en ai pourtant 7 ou 8 sur le feu en mode brouillon.

 

Bon, c'est la trève des confiseurs mais pas des percepteurs, plus de sous non plus !!! Mais m'sieu Flamby j'ai trois 4L à nourrir moi ! 

 

Oui Fidèle lecteur, il y a une nouvelle depuis peu ! 

 face

une F6 de 1979

 

Mais j'en reparlerais un autre jour !

 

Bah alors comment faire à ses amis des cadeaux-qui-ne-coutent-pas-chers-mais-qui-font-plaisir-quand-même ?

 

On me souffle dans l'oreillette :

"Ben... fait des articles, feignasse !"

 

Ahhhh oui, c'est pas bète ça !!!

 

Voici donc pour NOWEL le début d’une trilogie en quatre partie(© Douglas Adams) : réfection du circuit de freinage de la F4 :

 

AVERTISSEMENT : Intervenir sur le système de freinage est dangereux pour vous et pour autrui. Si vous n'y connaissez rien, ne vous improvisez pas garagiste, laissez cette partie de la restauration à un professionnel.

Voila vous êtes prévenu donc ne me faites pas de procès en cas d'accident !!!!

tambour1

Un fois la roue déposée, on remarque deux trous de 6mm en plus des trois vis de fixation.

Ils auront leur utilité plus tard.

tournevis1
Après avoir dévissé les 3 vis cruciformes (théoriquement), insertion du tournevis dans un des trous pour débloquer le rattrapage d'usure.
tournevis2
Vu de l'intérieur, voici ce qu'il se passe : On pousse la crémaillère vers le bas et le levier se libère ramenant les garnitures vers l'intérieur.

Après soit on y va à l'arrache tambour voir la dépose des tambours de ma R4L de 1965

 

Soit on se procure 2 vis longues de 6mm de diamètre

  vis6mm
On les visse à tour de rôle de quelques tours en alternant :
  tambour2
Il est vraiment important d'alterner le serrage des deux boulons pour que le tambour reste droit
  tambour3
Le tambour se décolle en douceur du moyeu
  tambourg4
le tambour est déposé, direction la rectification (environ 50€) c'est plus sûr vu l'état de la voiture
  cylindre 1
Le gras sur le cylindre, c'est du dégrippant !
  supertournevis
L’outil magique : un vieux tournevis habilement usiné à la scie à métaux
  ressort1
On appuit et on tourne pour enlever les ressorts coniques.
  cablefreinmain
Désengagement du câble de frein à main à l'aide d'une pince ordinaire
  pince-pour-ressorts-de-freins
Il est très souhaitable pour la suite d'acheter une pince à frein (5 e)
  pince-a-griffe-pour-frein-330-mm
Si vous avez le choix, ce genre de modèle est préférable, car il peut prendre appuis sur les garnitures sans les abimer
  pinceafrein1
On l'utilise pour enlever/remettre les ressorts longs...
ressortinf
Avec un tournevis c'est possible aussi, mais nettement moins facile...
  vieuxmecaniqme
On peut retirer, les garnitures en écartant l'ensemble qui ne tient plus qu'avec un ressort. Faire attention à ne pas blesser les caoutchoucs du cylindre si l'on ne souhaite pas le changer. Et surtout prendre garde à la position et au sens des entretoises.
À l’aide d'une clé à tuyauter déposé les raccords de tubulure de frein.
  cléatuyauter
voir ici dépose des flexibles
  cylindre4
Puis on devisse les boulons du cylindre
  cylindre3
Une vue éclaté des cylindres si vous êtes obligés de les nettoyer
cylindre6
 
  cylindre5.JPG
Extraction du cylindre usagé
 
Repose en sens inverse
  ponçage1
Leger ponçage des garnitures
  ponçage2
Surtout biseauter les extrémités
  miseenplace
La mise en place est délicate, il faut écarter les mâchoires par le bas pour "avaler" le moyeu.et surtout il aurait probablement été plus aisé de placer le nouveau cylindre après avoir placer les garnitures..
  miseenplace2

Il faut VRAIMENT faire attention au caoutchouc lorsque l'on insère les mâchoires contre les pistons.

La première se met facilement, puis on tire fermement sur la mâchoire opposée et on la clipse...

 

J'ai de la poigne n'est-ce pas ?

 

 miseenplace4.JPG

J’avoue en vrai, j'ai fait comme cela ! Parce que les ressorts neufs sont maousses costauds et que le cylindre avait déjà été revissé...
  ressortlong1
Le ressort long n'est pas en place !
  ressortlong3
On fait levier avec un gros tournevis ou ici un démonte pneu
  ressort long2
Et un Tsoiiiiing plus tard le ressort est en place
  rréarmenent2
  On veillera à l'armement du mécanisme de rattrapage d'usure 
  tournevismagique2
Une autre version du tournevis magique : ici un simple embout
  clip
Le ressort conique doit être inséré dans ce clip. Notez le "coup de jeune" de la flasque qui a subi un vigoureux brossage.
  ressortconique2

  on pousse et on tourne tout en tenant le clip du bout du doigt pour "sentir" le crochet du ressort..

rappel il y en toujours 2

  réarmement1
Remise en place du câble de frein à main. Il faut pincer légèrement et reculer le ressort avec les mords de la pince qui l'entoure avant de le réintroduire dans le levier. Pensez à repousser la poignée du frein à main avant...
misenenplace5
La mise en place est terminée
  tambour6
Remise en place du tambour ; repeint à la peinture noir haute température pour cuisinière(rayon fumisterie à leroymachin) La il est un peu taché par un levier plein de rouille car ce jour là j'ai essayé de débloquer le moteur (ça je vous en parlerai aussi un autre jour)
  tambourg7
  a suivre...
 
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16 août 2012 4 16 /08 /août /2012 21:59

Hé oui, ce blog vit toujours ! Il ressort d'une longue hibernation. Pensez donc je n'ai même pas pu faire d'article sur le 4L trophy celui ci ayant eu l'idée saugrenue de boycotter le départ de la Défense pour préférer Poitier...

J'ai repris l'été dernier la remise en état de la F4. Elle aurait du rouler ce printemps, mais je l'ai malheuresement retrouvé moteur bloqué au sortir de l'hiver... Donc du retard en perspective...

J'ai également du déménager les morceaux de la 65 pour les amener en province.

déménagement

Il a fallu un 22m3 pour tout emporter. C'est un peu le bo... dedans, c'est encore pire maintenant, je suis passé d'une 4l répartie dans 3 boxes à deux dans un seul. J'ai dû en mettre un peu dans le grenier. Un peu dans le poulailler aussi. Un peu dans... un peu partout sauf dans mon lit. ! Et encore c'est pour ne pas fantasmer sur mes belles (faut dormir un peu quand même).

 

 

Bref la  65 et la fourgonnette viennent de faire connaisance !

 

Pour vous remettre les choses en tête voici comment j'ai récupéré la fourgonnette.

chassis f4 0060
 de la  dentelle de rouille ! J'avais déjà remis les brancards arrières en états ici.
 chassis f4 0077

chassis f4 0081
  pour les trous sous la coque, c'est arrangé en deux temps, trois mouvements avec un p'tit coup de mig.
  chassis f4 1318
  Ah oui, la meuleuse aussi....
  chassis f4 0943
  C'est un peu plus compliqué pour les brancards avants :
  chassis f4 0942
 Ils sont franchement pourris. on dégage la plaie à la disqueuse
  chassis f4 0941
  C'est comme les doubidchoux, il y a une deuxième couche à l'intérieur !
  chassis f4 0945
  un bon coup de bombe au zinc, pour stopper la corrosion....
  chassis f4 0946
  Une tôle de 1.5 mm est pointée, et bouchonnée !
  chassis f4 0947
  Après meulage
  chassis f4 0948
Impéccable

  chassis f4 0949

 

 

 

 

 
 
 
 
 
  chassis f4 1307
  On recomance coté conducteur
  chassis f4 1308
 
  chassis f4 1309
 
  chassis f4 1314
La traverse, n'était pas brillante non plus !
traverse 1421
 Après ajout d'une pièce et  reperçage des trou de fixation de la BV...
 traverse 1423
Et voilà comme neuve ou presque pour l'aspect meulage très amplifié par les photos !
traverse 1422

 
 

  Voila les brancards avants et le châssis sont en bien meilleur état, mais les ennuis sont loin d'être terminés !

A suivre...

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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15 janvier 2010 5 15 /01 /janvier /2010 00:00

Voici la suite des aventures de ma petite F4. Rassurez vous, si la 65 a été mise entre parenthèses cet été, j'ai repris les travaux sur le châssis cet hiver.


Beaucoup de visiteurs étrangers fréquentent maintenant ce blog, je salue en particulier les visiteurs d'Amérique du sud, et d’Allemagne qui échouent sur ces pages. Avant d'entreprendre ce genre de réparation, merci de vérifier la compatibilité légale de la chose. En effet selon le pays il peut même être interdit aux professionnels d'entreprendre des soudures sur un longeron. Le véhicule étant alors inassurable ! Quid de la France ? Les avis sont partagés je n’ai pas encore eu de réponse probante ! Dans ce cas le véhicule est à réservé à un usage de type circuit. C’est donc dans cette optique que j’entreprends la publication de cet article...

 

Je tiens particulièrement à remercier JCD qui a été l'initiateur de ce topic. Il manque malheureusement les photos d'époques « zimagez » n'étant pas une solution pérenne.

 

Vous trouverez bientôt les plans DXF(merci JCD et Reivilo) de ses surfourrures sur l'excellent site de Ponpon : la 4L de Sylvie.

 

 

 

jcd

Attention, les cotes sont différentes de celle que je propose un peu plus loin car les surfourrures du JCD viennent par dessus les chaussettes du longeron. Il s’agit donc de renforts surdimensionnés

 

J’ai travaillé comme selon ma (mauvaise) habitude sans faire de plans ! Pour  les besoin de l’article j’ai repris (péniblement) les cotes originelles « hors tout » des chaussettes après coup sur mon autres 4L. Il ne faudra d'ailleurs pas vous y fier car elles sont à corriger de l'épaisseur de la tôle employée.

 

1) Etat des lieux

 

Quand j'ai acheté la F4 cet été j'avais constaté la présence d'un petit trou, symptomatique de la maladie des trelles des années 80 :
avant1

S'en suit des travaux de démontage très semblables aux articles précédents (j'y ferai à l'occasion quelques mises à jour)

avant2
Après dépose du train en fonte, la misère apparait !
degat1
 

Pourrite jusqu'à la moelle, qu'elle est ma trelle... j'aurais du marchander plus !!!

degat2
Y'a même un nid d'écureuil au fond !
degat3

ou de souris ? Difficile à dire les précédents locataires ont déguerpi depuis longtemps !

nid

Et coté passager, c'est à peine mieux !

degats aïe

Paradoxalement, c'est le coté qui m'a demandé le plus de travail. Il est plus compliqué de faire plusieurs petites rustines que de tout changer en bloc

degats ouille ouille

2)Gabarits

Première étape : réalisation des gabarits de perçage directement sur les paliers du train arrière.

gabarit1

Un vieux bout de tôle (idéalement 3-4mm) et on contre-perce à travers les trous du palier en faisant attention à ne pas les agrandir ou à les ovaliser...

gabarit2

Voici ce que cela donne après quelques coups de disqueuse...

gab conducteur
 gab passager

3) Le « rustinage » ou l'art de repriser ses chaussettes !!!


Le meilleur dans le gruyère ce sont les trous ! C’est bien connu.

 

Et bizarrement, ce sont les trous qui ont le mieux résistés à la corrosion ! Certainement à cause des tubes de renfort qui sont derrière. Reste à reproduire les dit-trous dans la rustine.

 

Une méthode simple mais risquée consiste à contrepercer la tôle à plat

percage4

Le risque est grand de partir de travers à l'opposé.

percage2

En outre, coté passager, il faut prévoir une perceuse « à percer dans les coins » du fait de la proximité des trous et de la coque (Je n’avais pas décaissé la F4)...

percage8
 

Un gabarit (moins abouti que les précédents) m'aide à vérifier le bon positionnement des trous.

Grace à deux petits coups de disqueuse, j'ai directement glissé la tôle de 1,2mm sous la découpe du brancard afin de parfaitement la détourer à la pointe à tracé.

 reperage2

Coté réservoir, je repère aussi  à la pointe à tracer la position du pliage.

trace3
 

1ere méthode de pliage artisanale : deux cornières prises dans un étau, quelques coups de marteau bien placé, et « cela fait la rue Michel » ! (En fait, vaut mieux utiliser un gros maillet en bois pour ne pas marquer le métal)

pliage1

Après soudure au Mig et un peu de meulage, la rustine est en place.

soudure1

La même vue de l'intérieur.

soudure3

Ca présente plutôt bien.

soudure4

Idem coté passager

soudure5
 

On ne le voit pas, mais j'ai aussi soudé par l'intérieur deux cornière 25x25 de 1m de longueur en acier paf de manière à renforcer la liaison support Amortisseur-Châssis

 

 soudure2

 2) Les chaussettes ne se cachent plus !

 

Bon, ça c'est juste du rafistolage ! Le vrai travail va consister à reformer la chaussette.

 

Voici le « nécessaire » de base :

 

outils1
 

De la tôle de 1,5mm, une règle, une pointe à tracer, une équerre et un compas (ni voyez aucun symbolisme) c'est pour tracer et mesurer.

 

Ci dessous :

 

-les traits pleins sont à découper.

-Les pointillés bleus sont à plier.

 

chaussette1

Attention les bords "avants" de la chaussette ne sont pas à "angles droits" il y a un écart d'environ 1cm...

Notez la présence d’un nouveau planché sur mon châssis de 65 (comme quoi j'avance quand même un peu de ce coté là)

brancard2

D'où l'aspect de ces premiers pliages !

pliage8
 

Voici une petite plieuse improvisée avec trois cornières et quelques charnières. Je n'en donne pas les plans car j'en suis moyennement satisfait.

pliage10
 

Ca plie droit mais avec un arrondi d'angle un peu trop fort à mon gout (ca vient du rayon de courbure des charnières)

 pliage11
 

J'ai corrigé cela à "ma manière" encore une fois un maillet en bois est plus adéquat

pliage12
 

Une autre méthode de pliage nécessite une presse (un petit cadeau de moi à moi) toujours deux cornières

 pliage3

Le pli est correct ce coup ci mais les cornières ont morflées (écrasement)

 pliage4
 

3) Méthode de perçage.

 

Comme expliqué au début, j'ai fait malgré tout un relevé des cotes des chaussettes de ma 65. Ces cotations sont "hors tout", Il faudrait les corriger de l'épaisseur de la tôle employé. Pour ma part, je pense qu'il vaut mieux "décalquer" les trous existant sur la nouvelle tôle.




cotation(cliquez pour voir le plan à l'echelle)
 

Ce n'est pas la méthode que j'ai utilisé mais après réflexion c'est celle que j'aurai du employer. Le lecteur avisé relèvera quelques "anachronismes" dans mes photos.

On placera parfaitement la chaussette  à l'aide d'un cric et d'un sert-joint. Puis on perce deux petits trous (2 mm) servant de point de référence commun sur le longeron et sur la chaussette. Ces trous sont symbolisés par les pastilles vertes et bleues

reperage1

Peu importe leur position en soit (ils disparaitront lors du bouchonnage). Ils nous serviront à relever la position des trous grâce un compas. On place la pointe sur la pastille et l'autre sur l'arc de cercle de même couleur.

cote2A

Puis on reporte chaque mesure sur la chaussette.

cote2B

Les points de références étant les mêmes du fait du perçage de 2mm l'intersection des deux arcs de cercles et à la position idéale.

cote2C

Un petit coup de pointeau (ici un clou) pour bien le marquer.

  trace1

Puis passage à la perceuse à colonne. Le gabarit me servant de vérificateur ultime !

 percage9

Et voilà la pièce refabriquée aussi mignonne qu'une Kindy ou qu’une Burlington » !

chaussette3

Pour refaire le passage du tuyau d'essence, je ramène ma fraise !

percage7

Pour adoucir des bords trop tranchants, on met un p'tit coup de meule. A noter le trou est oblong sur le châssis des années 60's et non rond comme sur celui des 80’s.

 meul1
Voici le coté passager !
chaussette4
Plus quelques trous de 5mm tout les 3 cm environ pour le bouchonnage.
percage10
Voila ce que cela donne :
bouchonage1
 
percage11

On positionne chaque chaussette à l'aide des boulons de palier. Au passage j'ai passé de la peinture à portail (Ham...te) au pinceau à l'intérieur histoire que ce ne re-rouille pas trop vite.

Je regrette le choix de cette peinture. Elle n'adhère pas à la tôle du châssis (ni à celle de mon portail d'ailleurs) Contrairement  l'époxy que j'ai choisi pour la 65. qui à un meilleur rendu au passage (faut dire que j'avais fait l'époxy au pistolet et non au pinceau beurk)

bouchonage3

Après bouchonnage au Mig (le réglage de l’intensité doit être plus fort que pour un bord à bord)

 bouchonage2
Après meulage
bouchonage4

Et peinturlurage grossier, ne hurlez pas au « sagouin », j'ai amélioré à la 2eme couche...De toutes façons, l’idée n’est pas de faire une restauration « pointue » comme celle de la 65, mais plutôt de faire une remise en état économique et rapide…

 bouchonage5_
Bouchonnage coté passager..
 bouchonage6
Face intérieure et extérieure
 bouchonage7
Après meulage...
 bouchonage8

Et peinturlurage again (ca s'améliore il me manque un ponçage et une couche au pistolet mais cela attendra le printemps)


 chaussette5
peinture1
Remontage à blanc du train arrière...
 test1
train ar1
 train ar2

Voilà c’est tout pour aujourd’hui.

 

A suivre…

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26 août 2009 3 26 /08 /août /2009 01:12
Cet article ne prétend pas être exhaustif. J'ai moi même eu quelques surprises en effectuant les recherches. J'avoue que j'ai concentré jusqu'ici ma recherche de documentation sur les "anciennes" et que je n'ai pas grand chose sur les renault 4 modernes. Je compte compléter ces lacunes suites à la nouvelle venue, à savoir mon F4 de 1984

En commun pour toutes les boites :

 

Identification : le type, l'indice et le numéro de fabrication sont indiqués sur une plaquette de marquage située à côté ou sur le couvercle. La plaquette peut être rectangulaire ou ronde pour les plus anciennes boites. Il n'est pas rare qu'elle soit absente. Il faudra se fier au carter de la boite.

 

Vidange :

Personne ne le fait jamais, mais on devrait s'y atteler tout les 2 ans quelque soit le type de véhicule. La boite sera préservée et le vitesses passeront avec onctuosité dans un confort moelleux inégalé...

La vidange s'effectue par un  bouchon sous le carter (Attention 2 bouchons pour la 334). Le plein d'huile s'effectue par un orifice servant également de niveau (on arrête quand ça déborde), disposé sur le côté (passager) du carter. Le boulon a une tête carrée. On utilisera une seringue à huile (ça muscle les bras) ou un entonnoir coudé ou rallongé par un bout de tuyau souple (plus facile)

 

 

Quand Billancourt espère :

 

Les moteurs « Billancourt » (3 paliers) de r4 tournent dans le sens horaire (747, 782 et 845 cm3). Le carter d’embrayage est solidaire du bloc moteur :

 



Notez le mécanismes d'embrayage à ressort avec butée graphite au centre !

 

Les boites compatibles avec ce moteur sont :

 

- Boite 313

- Boite 328

- Boite 334

- Certaines boites 354/HAO Liste non exhaustive établie avec l'aide de Senso et de Boub (354-28, 354-29, 354-S01, 354-44, 354-45, 354-119, 354-120, 354-S11, 354-58, 354-118, 354-S12, HAO-119, et HAO-164.

Nb HAO est une nouvelle dénomination pour les 354 apparue en 1983 (certainement une vague idée d'un technocrate trouvant les choses "trop simples" à son gout)

 

 

La Boite 313



Elle équipait  les véhicules R 1120 - R 1121 - R 1122 - R 2102


Sinon elle possède un bossage (nez de clown) sur sa face avant. Les renforts dessinent un losange au dessus.(Voir la partie rouge du dessin si dessus.). Les flancs sont lisses. Le plan de joint est vertical, donc elle s’ouvre en deux comme une cacahuete…

 

Elle ne possède que trois vitesses en marche avant et bien évidement une marche arrière :

 

1re et 2ème ne sont pas synchronisée (ca veut dire double débrayage lorsqu’on rétrograde), mais 2" et 3" synchronisées.

 

Capacité de la boite: 0,70 d'huile : API GL4 (SAE 80 ou SAE 75). (Il parait que l'API GL5 serait mauvaise pour les bagues en bronze des anciennes boites)

 

Couple conique 8 X 33 ou 7 X 31 Synchroniseur à interdiction, à anneaux flottants.

Rapports de boîte : 1ere & M/AR : 3,80 à 1 ; 2ème : 1,89 à 1 ; 3ème : 1,03 à 1

 

Arbre primaire à trois engrenages solidaires de l'arbre. Arbre secondaire à deux pignons (2' et 3') montés libres sur l'arbre et un pignon (1"') solidaire du baladeur de synchro de 2' et 3'. Arbre de marche arrière à 1 pignon double monté libre sur l'arbre.

 

RAPPORTS FINAUX : 1ere & M/AR 15,675 à 1 ; 2ème 7,598 à 1 ; 3ème 4,292 à 1

 

Couple conique à taille spirale de 8 x 33, Pignon d'attaque solidaire de l'arbre secondaire. Couple de tachymètre : roue/vis : 51 x 30.  Jeu d'engrènement du couple conique : 0,12 à 0,28 mm.

 

DIFFERENTIEL

Depuis mars 1962, afin d'améliorer le serrage remplacement des vis à tête hexagonale, arrêtées par points de soudure(ca doit pas être facile à démonter), par des vis "autoserreuses".



 Attention le sens des rapports est inversé par rapport aux standards actuels...

La boîte de vitesses type 328

 

Elle équipait SUR MODELES 1963 A 1968 (De septembre 1962 à septembre 1967 cf millesimes)  les  R1120, R1122, R1123, R 1124, R2102, R 2104, 2105, R 2106.

 

L'avant est différent, toujours un bossage rond, mais les renforts forment un "vé". Les flancs sont striés de renforts qui accumulent bien la crasse en roulant...

 


Ca y est ! Les 3 vitesses avant synchronisées et bien évidement toujours une marche arrière. Même postion du levier de vitesse que la 313 !


 

Rapports de démultiplication :1er & M/AR  3,8 à 1 ; 2ème $: 1,84 à 1 ; 3ème 1,03 à 1.

 

Arbre primaire : trois engrenages, solidaires de l'arbre. Arbre secondaire : Deux pignons (2', 3') montés libres sur l'arbre. Un pignon de 1". monté libre sur le baladeur de synchronisation (2'. 3'). Un synchro de 1"" solidaire du baladeur de synchronisation (2', 3'). Arbre de marche arrière. Un pignon double monté libre sur son arbre.

 

Depuis février 1965, les arbres d'embrayage et primaire montés en série sont à 20 cannelures roulées au lieu de 10 taillées (à partir de la boîte-pont n' 335515).Cette modification a entraîné en particulier le changement de la friction d'embrayage(butée à aiguille ???)

 

A partir de la 24182· boîte-pont (février 1966), la couronne du couple conique est fixée sur le boîtier de différentiel par des vis de 11 mm au lieu de 10. Le montage sur un ancien modèle du nouveau couple conique exige le montage du nouveau boîtier.

 

Depuis février 1967, les coussinets de satellites comportent une languette d'arrêt.


BOITE TYPE 334 (4 RAPPORTS)

Elle équipait les R1120, R1123, R1126, R2105, R2106, et R2109


A partir des modèles 1968, une boite-pont à 4 vitesses avant synchronisées est montée impliquant une nouvelle traverse avant, nouvelles tôles de protection du moteur, nouveau silentbloc avant de boite (4 boulons au lieu de 3), nouveau renvoi de débrayage et nouvelle commande des vitesses. Et surtout disparition de la dent de loup…

 

ERRATUM  : La dent de loup est encore présente sur ce type de boite (merci pompiste)

Le nez a été ralongé pour loger la 4eme et "il est tout plat", voici un châssis doté de la nouvelle traverse :

vous l'avez reconnu c'est le proto à papuche !!!

Le plein d'huile s'effectue par un orifice latéral servant également de niveau (on arrête quand ça déborde), et surprise, la vidange s'effectue par DEUX  bouchons (le normal cf partie verte ci dessus, et un autre dans le carter avant partie rouge).


Capacité de la boîte: 1,15 litre. Qualité de l'huile: API GL4 (SAE 80 ou SAE 7

Rapports de démultiplication ; 1ere & M/AR 3,80 à 1 ; 2' 2,05 à 1 ; 3" 1,36 à 1 ; 4' 1,03 à 1.

 

BOITE TYPE 334-02

A partir du 1er avril 1969(non c’est pas une blague), les fourgonnettes R2105 et R2106  dispose d'une boite type 334-02 qui se différencie de la boîte 334-00 par la plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée, l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel.

BOITE TYPE 334-04

A partir du modèle 1969, tous les véhicules sont équipés de la boîte de vitesses type 334-04 en remplacement de la boite type 334-00.

Différence avec la334-00 selon le MR175 : Plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée, arbre d'embrayage' avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le différentiel, couple conique renforcé : - diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm; - hauteur de la tête du pignon d'attaque: 25 mm au lieu de 23 mm. La bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement. Le pignon de 2• vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque. Le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne. Le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé. Le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique. Le diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu de 130 mm, La hauteur de la tête du pignon d'attaque: 25 mm au lieu de 23 mm. La bague extérieure du roulement du pignon d'attaque n'est pas séparable du roulement. Le pignon de 2ème vitesse a été modifié pour le passage du roulement de pignon d'attaque. Le carter de boite est agrandi du côté différentiel pour le passage de la couronne. Le trou de l'ergot d'arrêt du roulement du pignon d'attaque a été déplacé. Le nouveau couple conique ne peut pas être monté dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechange, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial réparation) avec trou de l'ergot d'arrêt du roulement de pignon d'attaque à l'ancienne position permettant le montage de l'ancien couple conique. (ouf…)

 

Il y a eut d'autres évolutions (j'ai ouïe dire d'une 334-11, mais je n'ai pas de documentation sur le sujet, à l'occasion les lecteurs erudits pourront éventuellement compléter en commentaire...)

 

 

Boite vitesses .type 354


Cette boîte de vitesses équipe les véhicules R1123, R1126, R2106, R2108, R2109, R2370, R2391, R2392, et R2430, R2106 etc...

 

 

Quatre vitesses avant synchronisées:


 
Le truc qui permet de la reconnaitre, c'est son couvercle plat

1ce _2e : Synchro Renault. 3e- 4e: Synchro Borg Warner



 

 

Rapports de démultiplication ; 1ere 3,67 à 1 ; 2' 2,24  à 1 ; 3" 1,46  à 1 ; 4eme 1,03 ou 1,27 à 1. & M/AR3,23 ou 3,545 couple conique 8,33

 

GRAISSAGE Capacité: 1,8 litre. Qualité de l'huile: API GL4 (SAE 80 ou SAE 75).


 
Qu'il est doux le son du Cléon...

Le moteur « Cléon » sont montés dans les R4 en 956 et 1108 cm3, Ils tournent dans le sens « anti-horaire ».

 

Voici une vue d'un gros engin aimablement prété par notre Boub national d'un 1108 cm3  provevant d'une épave de  GTL du début des années 80 :

 



Notez le mecanisme à diaphragme, remarquez aussi le caractère turgescent de la mécanique de Boub. Celà est du au fait que le carter d'embrayage est amovible le voici boulonné sur la boite.

Sur un "Cléon" se monteront exlusivement des boites  354/HAO (evidement autres que celles énumérée ci dessus pour les Billancourts). Les boites 313, 328, et 334 sont à proscrire sauf si vous voulez avoir 4 vitesses en marche arrière et une seule en avant LOL !

Si dans une casse vous voyez une boite de 4l doté d'un carter, c'est une bonne manière de reconnaitre une 354 pour "cléon". Evidement le fait qu'il soit absent ne prouve pas qu'elle soit destinée à un "Billancourts".

En ouvrant le couvercle et en se plaçant coté moteur :
Si la couronne de différentiel(en rouge ci-dessous) est à droite c'est pour un "billancourt", si elle est à gauche c'est pour un "cléon"( Merci RodolpheR).

ou

Sans ouvrir mais boite déposée, il reste la méthode à Boub :

Faire tourner la queue de sortie de boite à la main (rhoooo !) pour voir dans quel sens tournent les sorties de cardan en n'oubliant pas de passer une des vitesses avant ( pas la marche arrière évidement).

Exemple pour un boite à "Billancourt" :

Et la pour une boite à "cléon" :
 
 

DEPOSE D'UNE BOITE 328

Comme toujours on débranchera la batterie.(c’est plus prudent surtout s’il y a un contacteur de marche arrière)

Après la déposer le capot (voir article…)

Vidanger la boîte est une bonne idée à ce moment (au moins ca ne dégoulinera pas comme sur la dernière photo de cet article)

Déposer la tôle de protection de la boîte de vitesse. Elle tient généralement avec une demi douzaine de boulons
:


Vu les bosses de celle ci on voit qu'elle est absolument indispensable à la survie de la boite en milieu hostile.

On enlevera le collier de fixation du tuyau d'échappement au collecteur (sur la photo c'est du neuf mais c’est généralement le truc le plus rouillé de la trelle, utilisez au moins deux litres de dégrippant lol)
 

Enlevez les écrous de fixation de la barre de commande sur le radiateur et la dégager du levier sur boîte (voir article)

 
Attention au petit anneau plastique qui entoure le levier, s'il est abimé les vitesses risquent de mal passer...

Le tirant milieu de radiateur,et eventuellement le tirant de radiateur côté gauche.

voici un tirant gauche sur la F4, il n'est pas fixé en haut car ce n'est visiblement pas le bon type de radiateur...

Un détail de la fixation du tirant et du cable de frein de parking...
On décrochera (tsoing...) le ressort de rappel du levier de commande des vitesses .

On démontera ensuite le renvoi de débrayage.


Une vue plus précise sur ma F4 boite 354/Billancourt
En enlevant les 4 boulons ci-dessous, on déposera la tige de commande à la fourchette.
 
Débrancher le câble de tachymètre (bon là on à l'impression que j'ai entouré le klakson, mais j'ai pas mieux comme photo sur la 328...


Ici le cable du compteur de vitesse sur une boite 354

Débrancher les biellettes de direction à la crémaillère ici elle est déposé (voir article ), mais c'est pour montrer l'endroit le plus simple car pas besoin d'arrache rotule .


Ou déblocage de la rotule ici sur ma F4 :
Débrancher les rotules supérieures de suspesion, ici aussi celle de ma F4 (voir article)
 
Dégager les transmissions des planétaires (voir article)

Déposer la traverse tubulaire entre longerons

bon théoriquement c'est simple, sauf quand elle est montée à l'envers ce qui semble être mon cas...
 
Si vous regardez la photo ci dessous, vous constatez qu'un coté est percé en "O" et que l'autre est une encoche ouverte en "U"
 Ce n'est pas pour rien, car un des deux boulons bloque à l'extraction sur le gros écrous en bout d'axe du bras inférieur. Et comme on ne peut pas le retirer completement on fait glisser la barre avec deux ou trois coup de marteau car le boulons est dans l'encoche en "U". Mais lorsqu'elle est mal monté la barre est coincé par le boulons dans le trou "O", comment faire ?
 
Et bien, il faut défaire le gros écrou du bras inférieur à l'aide d'une clé à oeil, en coinçant l'axe avec un gros tournevis...
 
Même chose de l'autre coté
Et voilà on gagne quelques milimetres pour reculer le boulons...
 
Il est grand temps de soutenir la boite à l'aide d'un cric :

 

On déposera  le tampon de suspension avant de la boîte 3 ou 4 boulons sur la boite

 
Idem sur la traverse avant...
 
Et apres quelques coup de marteau, ( NB : j'ai pris appuis avec un burin sur la partie métalique), voici le silentbloc avant
 
Au passage, j'ai enlever la dent de loup, c'est pas obligatoire, mais ça peut aider à sortire le tampon par le haut s'il refuse de sortir vres le bas...
La dent de loup tiens avec une simple goupille
 
Les choses sérieuse arrivent enfin, on dévissera les 4 boulons de fixation de la boîte au carter inférieur, sur la 328, il y a un renfort en demi lune derrière le carter, je nai pas pu verifier sa présence sur d'autre boite...
 
Pour que cela soit plus clair voici l'emplacement des boulons après démontage complet de la boite
 
Et voici le renfort en demi-lune et les boulons associés pour archivage...
Puis ce sera le tour des écrous de fixation de la boîte au carter cylindres. voici leur emplacement après coup...

 
En agissant sur le cric, on laissera l'ensemble « moteur-boîte ", délicatement basculer vers l'avant, en faisant attention que les pales du ventilateur ne touchent pas le radiateur.
 

Et voilà le travail, et comme dit plus haut il vaut mieux avoir fait la vidange au début(beurk)...

A suivre...

La boîte de vitesses type 328

 

Elle équipait SUR MODELES 1963 A 1968 (De septembre 1962 à septembre 1967 cf millesimes)  les  R1120, R1122, R1123, R 1124, R2102, R 2104, 2105, R 2106.

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Published by Wirehead - dans Tips Restauration
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1 janvier 2009 4 01 /01 /janvier /2009 22:00

 

Vous en avez rêvé, Wirehead l'a fait !
(un peu d'autosatisfaction ne fait jamais de mal LOL)

Enfin en guise de carte de voeux trellistique, le tip sur le décoquage de la 4L réclamé à corps et à cris par de millions de lecteur !(enfin, par quelques uns, mais avec vigueur quand même)

Par contre nouveau méfait d'over-blog (overbug!) l'optimisation excessive des images qui nuit à leur qualité. Je n'y peux malheureusement rien...

Un bon point ce pendant maintenant le blog est accessible sur votre portable(enfin ceux qui valent plus cher qu'une trelle)


Bref vous pourrez suivre ce tip au cours du décoquage si vous le souhaitez !
 
C'est assez simple dans le principe, il n'y a en fait que 21 (ou 23 selon modèle) boulons à dévisser :





Mais vous devez d'abord désaccoupler tout ce qui peut retenir la carrosserie au châssis :

- La batterie
- Phares
- Klaxon
- Le capot et les ailes avant et les cotés d'auvent, les ouvrants certains les laissent solidaires de la carrosserie, mais c'est plus lourds
- Les durites de chauffage
- Leviers de vitesse coté boite
- colonne de direction coté flector/straflex
- Câble de starter (coté carbu)
- Câble de démarreur
- Câble d'accélérateur
- Câble de tachymètre (le compteur de vitesse bande d'inculte !!!!)
- Frein de parking (ben Le frein à main quoi...)
- Câbles d'embrayage (ou de débrayage vu que c'est le même câble)
- La dynamo
- Le raccord de vase d'expansion
- Le tuyau d'échappement /pipe(au collecteur au moment du Passage sous l'aile)
- Les raccords du Maître cylindre
- L'arrivée de la pompe à essence
- La goulotte de réservoir d'essence.
- Le support de roue de secours (on l'oublie toujours celui là, mais sinon ça coince )
- La jauge à essence !
 -Les fils d'alimentation des feux arrières (note c'est le MR176 qui le conseille mais je ne vois pas pourquoi???)
- Tapis de sol du coffre arrière

- La dépose du moteur n'est pas obligatoire, ni celle du réservoir, sauf si vous comptez ramollir le joint au chalumeau comme le conseil le MR176...



Evidemment dans mon cas c'est facile, j'ai tout viré depuis longtemps...
On commence par l'avant, coté passager (on aurait pu commencer par l'arrière ou l'intérieur aussi...)

1) 6 boulons à l'avant




Comme d'habitude, on dégrippe à mort les 23 boulons dès la veille...



Ça fait des tâches de gras, mais après cela va tout seul,



J'ai parlé trop vite, pour l'avant Il faut prévoir une contre-clé



Pareil à droite


 
 

Il en reste deux sur les brancards avant, ici coté passager

Et là coté conducteur






 La suite se passe à l'intérieur, deux boulons aux pieds de la clim :

 



 
 

Pas besoin de contre-clé, il y des écrous prisonniers dans le châssis
 

 2) 8 boulons sur les cotés

Contre le triangle de carrosserie







On dévisse gentiment... Pas d'outillage spécifique... pas besoin de contre-clé non plus...



 
 
Sous la portière avant
 

Voilà RAS...

 



 



 
Au bas du pied milieu
 

Et là cela se complique un peu, faut prévoir un cardan 1/2 pour la rallonge ou une clé à pipe, car le pied est en biais et le renfort en équerre gène un peu...



idem de l'autre coté



 Au bas du pied arrière :
 Rien de spécial, on dévisse picétou !





 



 



 

3) encore 3 (ou 5) boulons sur la traverse arrière

Sur ma mamie seulement 3, mais le MR176 en indique 2 supplémentaires entre les pieds arrières et le premier boulon de traverse. Ce doit être une évolution récente...

Ici un premier coté passager...



on déboulonne, notez la documentation à portée de main...



 
Le même coté conducteur
 


 



 
Celui au centre est beaucoup plus casse-pieds,



On le voit ici beaucoup long que les autres.



 il faut une contre-clé sous le véhicule. Bref il vaut mieux être deux, c'est plus facile...



On peut tout de même y arriver seul, je lui avais fait sa fête, lors du démontage du réservoir...
 
 

4) Deux  boulons au bout des brancards arrières

 



Prévoir une contre-clé articulée



Et hop on dévisse...
 

Pareil de l'autre coté
 



 
 

 
 
Et voilà ! Plus rien ne solidarise la caisse au châssis. Rien sauf ce rogntudjuuuud de mastic d'étanchéité.

Deux possibilités :
- Attendre la prochaine canicule...
- Chauffer au décapeur technique...





Une fois ramolli, on utilise un instrument coupant, genre truelle, ou comme ici une pelle. L'avantage de la pelle, c'est que l'on peut pousser avec une jambe. Le mastic est très très coriace


Une fois soulevé, il faut l'empêcher de se recoller, on utilise des petites cales en bois, ici de simple chevilles.
 
On en pose tout les 10-15 cm
 
surtout le pourtour de la carrosserie...


 
Attention, certains passages sont délicats, on risque de déformer la carrosserie. Donc procédez en douceur....


 
De chaque coté :


On pourra s'aider d'un cric et d'une planche servant de tampon pour ne pas déformer la carrosserie :
 
 
 
 
 Et pour finir, on soulève l'arrière. Attention il a du mastic sur les brancards arrières aussi...




Une fois la carrosserie décollée, il suffit de se mettre à plusieurs et de la déplacer. On l'a fait à deux, mais même costauds tout les deux, on a bien souffert. Et avec une carrosserie complètement dépouillée. Donc je vous conseille d'être à trois ou 4...

Nous avons déplacé la carrosserie (désolé pas de photo, c'était trop dur de faire la pose pendant le délai du retardateur LOL)
 voici les p-ints de levage conseillés. Utilisez des sangles larges en appuis aux points rouges avec un palan (ou des bastaings) si vous n'avez pas la herse ci dessous. Notez que les ailes sont encore fixées sur la carroserie. On gangne un peu de temps mais c'est plus lourd
 Meme chose pour une F4/F6.
 
Et voilà le résultat ! d'un coté le châssis :



 
Et la carrosserie en stockage dans un autre box....
 
 

A suivre....
 
 
 
 
 
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25 décembre 2008 4 25 /12 /décembre /2008 22:15
C'est noël, j'ai beau chercher pas de trelle au fond de la cheminée...
C'est d'ailleurs assez logique, chez moi, y'a pas d'cheminée !

Alors le mieux que je puisse offrir c'est un nouvel article.
Je n'ai pas été très prolifique ces derniers temps.

Aujourd'hui dépose du faisceau électrique, voici son parcours :
Pas de doute, il faut attaquer d'un coté, j'ai choisi l'arrière. Les deux extrémités du faisceau sont reliées aux feux. elles ont été débranchées ici. et ont enlève un petit bout de gaine qui gênera lors du passage à travers la coque...
A l'aide d'un tournevis on enlève le passe fils dans la jointure de l'aile.
 
Pareil de l'autre coté !
 
Prochain blocage possible, un clip près de la borne du dégivrage arrière.
 
  Et voila, ok j'aurai du demander des gants au père noël...
 
On tire doucement, mais fermement les câbles.
 
 
Pour retirer le faisceau il faut relever des petites languettes de métal le long de la gorge, on voit les dégats du tournevis lors de la dépose(du massacre) du ciel de toit...
Le long du parcours du câble, on retrouve d'autres languettes et d'autres clips en caoutchouc
 
 
 
Après avoir débrancher la veilleuse, on poursuit notre route.
 
 
On dégage doucement le câble le long du toit...
 
 
... et fatalement on arrive à l'autre bout

 
Là, il faut la jouer subtile, et faire glisser la câblage vers le bas en le tirant du coté de la pompe lave glace (à main sur les mamies...
 
Coté moteur ça coince ! Evidement, j'ai déjà tout déconnecté depuis longtemps.
 
Encore un passe fils a enlever...
 
Maintenant, on peut tirer coté compteur, lui aussi déposé depuis longtemps
 
Il faut aussi pousser coté capot, un coup on tire, un coup on pousse...
 
Et voila !
 
C'est finit pour aujourd'hui. Reste à digerer le repas du reveillon(Burp), et à remetre cela pour le nouvel an (re-Burp)...
Si je suis pas trop fénéant, un nouvel article pour bien commencer 2009
 
 
 
 
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27 septembre 2008 6 27 /09 /septembre /2008 21:37
J'ai failli titrer "Ciel mon mari" !
Ou plutôt ciel, je suis bien marri !

1) j'suis pas gay !
2) J'ai déchiré mon ciel de toit lors de la dépose !

Alors évitez de faire comme moi, et faites l'outil spécial
au lieu de prendre un bête tournevis

Ne cherchez pas l'outil spécial sur eBay, il faut le confectionner suivant ces cotes :
En fait, un riflard (couteau de peintre épais) aurait certainement fait l'affaire, et surtout faire preuve de beaucoup PLUS de patience et de PLUS de méticulosité !


Note : cet outil est probablement inutile pour déposer les "cieux" de toit rigides (en plastoc) des trelles récentes produite en France. Il y a une vis à déposer à l'emplacement du rétroviseur derrière un cache rond. Sur le pourtour, il peut être clipsé ou pire collé...

1) Dépose de la frise :

La "frise" c'est la partie avant de la garniture de pavillon. On retirera les pare-soleils. c'est simple, il n'y a que trois vis "Parker" cruciformes.
Ne pas oublier la vis cruciforme au milieu de la baie de pare-brise.
 
Puis le second pare-soleil
 
Normalement, la frise vient toute seule, il y a une sorte de renfort en contreplaqué ou en isorel...
 
2) La baguette carton

Ci-dessous, l'erreur à ne pas faire : utiliser un tournevis trop petit ! Il faut soulever la bande de métal appelée "support latéral" qui pince la baguette de carton sur lequel est cousu la percale. (c'est le nom de la toile)
 
Au départ, ca marchait plutôt bien, mais j'ai fini par faire une déchirure
 
La, on voit bien la bandelette de carton.
 
On soulève et on tire vers le bas...
 
Au passage dépose du plafonnier... Qui avait faillit faire bruler la voiture dans les années 90 du fait de l'absence de fusible sur les mamies en 6 volts. Heureusement que j'étais à proximité pour l'éteindre ce jour là...
 
Et hop ! On reprend l'extraction de la baguette de carton
 
3) Les arceaux

Il faut extraire les arceaux à l'aide d'une pince plate... Ceux ci sont simplement clipsé.
 
L'arceau est glissé dans une gaine cousu dans le ciel de toit...
 
Une fois retirée la percale, j'enlève la thibaude. C'est l'un des deux trucs poilus, l'autre étant un avant bras trahissant les origines portugaises de l'auteur de ce blog !
On tirera d'un coup sec. Un peu comme quand madame s'épile à la cire....
 
Voici les bandes de thibaude, je pense qu'elles doivent servir a empêcher les arceaux de vibrer contre le toit en tôle.
 
Voilà un ciel de toit correctement déposé. C'est n'est pas l'original en tissus mais un modèle proche en skaï (merci à Doumé)
Néanmoins le motif est différent !
 
Si d'aventure vous en avez un de ce motif ci-dessous provenant d'une voiture de non fumeur, sachez que je suis preneur...
 
Voilà le ciel de toit soigneusement roulé, en attente d'un toujours plus lointain remontage...
 
A suivre...
 
 
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Published by Wirehead - dans Tips Restauration
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14 juin 2008 6 14 /06 /juin /2008 21:20

Bon, je profite d'un gros rhume qui me pourrit gentiment mon week-end (Atchiiiiiiiii), pour enfin pouvoir ajouter cet article que je réécris pour la seconde fois (cf. épisode précédent). J'ai mis un peu de temps pour m'y remettre, Over-blog nouvelle version est un peu moins casse-pieds sous Firefox.(Atchaaaaaa) Enfin, tout ceci n'excuse pas mon retard concernant les articles, les photos datant d'il y a un an ce qui fait que ma mémoire est un peu floue sur l'ordre de démontage,(Atchouuuuuuum) j'espère ne pas avoir commis d'erreur en réassemblant les éléments de ce tip...

Dépose du volant

Tout d'abord on retirera le « Youcouncoun ». L'enjoliveur de volant vient simplement en le tirant fermement à main nue.
Voilà, c'est fait comme quoi je ne suis pas si coucoune que cela !

Le volant (2ème modèle) tient à l'aide trois boulons.

Utilisez une seconde clé pour bloquer le boulon derrière le moyeu

Dépose du levier de vitesse


On dévisse les deux boulons de la patte de fixation sur le radiateur, cela permettra de faire tourner l'ensemble du levier de vitesse un peu plus bas
Coté habitacle, le levier tient à l'aide de deux goupilles élastiques déphasées de 90°
A l'aide d'un chasse goupille (ici une simple vis) et d'un coup de marteau sec, on extrait la 1ere goupille
Même méthode pour la deuxième, en ayant préalablement pivoté l'ensemble du levier de 90° (on peut aussi faire un coup latéral
 Et hop ! on retire le pommeau
Puis les rondelles et joints « passe-coque »
 Et voilà l'ensemble du levier déposé après un retrait par l'avant du levier (donc coté capot)
Gros plan de l'ensemble joint et rondelle pour l'ordre de remontage
Dépose des fixations du starter, à l'aide d'un tournevis cruciforme

Dépose de la pompe lave-glace


A l'époque c'était manuel, on pompait comme un Shadock. Deux p'tit boulons, vite fait bien fait et du tube transparent à tirer du bocal et des gicleurs(voir article précédent)...

Dépose du Neiman


C'est un dispositif antivol inventé en 1931 par l'industriel éponyme (Abraham de son prénom), et l installé sur la colonne de direction des automobiles, un système mécanique comprenant à l'origine 75 pièces différentes miniaturisées (et toc ça c'est d'la culture ou j'm'y connais pas).
Il faut rétracter le « téton » antivol (ici le Neiman est déjà déposé pour plus de clarté)

On met la clé en position « ad-hoc »
Débrancher les cosses (repérez bien les couleurs pour le remontage, ok trois fil on peut le faire de mémoire...)
Déposez la vis de fixation, et tirer fermement (dans certain cas il y a un trou à l'opposé de la vis et il faut pousser un « téton » à l'aide d'un tournevis pour pouvoir sortir le Neiman)

Dépose de la centrale clignotante.

C'est un modèle de remplacement en plastique, car celle d'origine était dans le petit boitier métallique noir complètement explosé à l'arrière plan. (repérer les couleurs aussi pour le remontage, d'accord on peut aussi le faire de mémoire...)


Dépose du bloc compteur

Dévissez les boulons de fixation.
Le premier est sur le coté droit du compteur de vitesse

La deuxième en haut à gauche
Un troisième en haut à droite. Notez le piètre état de la planche de bord fendue. Heureusement j'en ai une autre en stock qui attend son heure depuis de longues années
 Et encore une petite vis cruciforme
Le bloc doit pourvoir basculer retenu par son « Marconi » de fil !(ah oui notez soigneusement les couleurs j'ai relevé quelques différences par rapport au schéma électrique de la RTA, et la vous faites moins les malins, hein ! Prenez des notes pour une fois LOL)

Dépose du câble compteur


A l'aide d'une pince, on dévissera l'écrou cranté de retenu du câble compteur. Et avec un petit tournevis on extrait délicatement le joint "passe-câble".
 Le reste du câble sort par le panneau avant
Et court le long des joues d'ailes
Fixé par quelques pattes métalliques
 
 Et est fixé à l'opposé sur la boite de vitesse.

Dépose du frein à main


Quatre boulons de 10 à dévisser...
Allez on déboulonne gaiement
....
 Voilà c’est assez banal tout ça
Et hop le dernier
 

Dépose des toles

A l'aide d'un tournevis cruciforme, on dévissera les vis de fixation des tôles de tableau de bord
 
 
C'est repartit pour un tour...
 
 
 
 
Et voici la tôle de droite !
 
On recommence de l'autre coté
Et voici la tôle de gauche

Toujours avec le même tournevis on peut démonter la planche de tableau de bord en plastique noir
Une vis...

 
...Deux vis...
 
 ...Et de trois...
 
Ca n'en finit pas, toujours des vis...
 
Encore des vis
 
Devinez quoi, eh oui une vis encore et toujours...
 
Pffff...marre de toutes ces vis moi !!!!
 
 ouf.. La dernière
 
Miracleuuuuuu ! C'est finit pour le tableau de bord !

C'est clair sans le tableau de bord, elle va marcher beaucoup moins bien forcément...

Bon, j'ai fait mon devoir malgré la goutte au nez, maintenant un suppot et au lit !

A suivre...

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