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22 janvier 2007 1 22 /01 /janvier /2007 20:40
 

Aujourd'hui démontage des rotules de direction. Je n'ai malheureusement pas de photo du démontage de la crémaillère. C'était le premier jour de la restauration et j'étais distrait en permanence par un troupeau de « bonnes femmes »  (ma mère, ma tante, et ma cousine) les deux premières me demandant pourquoi je perdais mon temps avec ce tas de ferraille et a troisième me donnant un petit coup de main en me bombardant de questions sur la mécanique ? Bref pas eu le temps de faire toutes les photos qu'il aurait fallu. On se rattrapera au remontage !

D'abord localisons l'animal !

Dépose de la crémaillère
 
1) désacouplons le joint souple flector (carré) ou le straflex  (rond) de l'axe de la direction (deux boulons)

La crémaillère est représenté dans le dessin ci dessous, vous êtes face à la voiture, le capot est démonté, les différents points de fixation sont en rouge foncé. La crémaillère est sous le radiateur 2) Il faut d'abord débrancher les rotules de direction de la fuseé.

3) On dépose alors les deux boulons de fixation pas très pratiques à dévisser pour la retirer .

Voir la photo ci-dessous ou la crémaillère est encore fixée avec son support de radiateur. Les cercles rouges sont les boulons évoqués ci-dessus.
 
Attention aux éventuelles cales de réglage à ne pas intervertir au remontage...
note : ll n'est pas nécessaire de déposer la crémaillère pour changer les rotules
 
Voilà la crémaillère déposée.
 
Tout de suite on peut constater le piètre état des silentblocs de l’embout de direction
D’où l’angle anormal de la biellette de direction.
On débloquera le contre écrou de 22, en prenant soin de noter sa position si l’on compte remonter la même biellette car il sert à régler le parallélisme des roues avants
 
Un ch’ti coup de clé plate et on ramera l’écrou au contact de l’axe sans forcer pour ne pas perdre le réglage
 
Reste à deviser l’embout en se servant de la biellette comme d’une manivelle.
 
Et hop !
 
Ici la flèche représente le réglage du parallélisme
 
Coté conducteur, on trouve un soufflet destiné à protéger les dents de la crémaillère.
 
On maintiendra le soufflet comprimé pour le protéger lors du des vissage de l’embout. Pour cela il faudra le dessertir de sa rondelle de maintient et se servir une pince étau.
 
Et on recommence : déblocage du contre écrou
Voila une vue éclatée de l’ensemble
 
Et toute les rotules démontées y compris les rotules de suspension
 
 suite ici
 
 
 
 
 
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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 00:11
Les bras de suspensions supérieurs ont été déposés, reste à démonter les rotules en vue de leur remplacement.
 
Note : Il est très souhaitable d’avoir déjà les rotules de remplacement avant la manœuvre, car celle-ci peut s’avérer destructrice (rappel : les rotules ne sont pas réparables). Et il y a pénurie pour les 1ers modèles !!!
 
 

Pour ceux que l'argent intéresse :

  • Rotules supérieures axe 10mm REF HQ QSJ194S +
    embout crémaillère REF RENAULT98-00401--->75€
  • Rotules inférieures  REF : BATinternational  09512 --->80€

J'ai encore du mal à m'asseoir...

 
1ere méthode la perceuse : on commence par un petit foret (5-6mm) bien affûté, l’acier des rivets est très résistant (c’est pas du rivet POP), j'ai même du huiler le foret pour l'empécher de chauffer.

Il faut percer bien au centre, la visée laser peut s’avérer très utile.

Note : si l'on veut récupérer la rotule, il vaut mieux percer coté bras. Ici c'est le contraire, je veux récupérer le bras et changer la rotule, donc je perce coté rotule au risque de ripper sur le caoutchouc.

 

Pas de laser sur la perceuse ? Faites vous aider par ce gars là :
 

Un peu "soupe au lait" mais bien équipé ;-)))

Résultat des course : un p'tit trou !

Maintenant on prend un GROS foret (1et on élimine le pourtour du cratère !!!

J'fais des trous, des p'tits trous, encor des p'tits trous
Des p'tits trous, des p'tits trous, toujours des p'tits trous
Des trous d'seconde classe
Des trous d'première claaaaaaaaaaaaasse

Un coup de ciseau à bois (pas bon pour le fil) :-( histoire de bien ébarber.
Un coup de marteau sur un pointeau (désolé j'ai pas la photo) hisoire de chasser ce qui reste des rivets. Et voila le travail :

 Là ce sera plus facile : la rotule est fixé par des boulons.

Note : ça prouve qu'elle a déjà été remplacée !

 
Deux p'tites clés de 10, et Hop !
Voilà le résultat, un bras amputé de son articulation !
Pour les bras inférieurs la technique est mixte, un écrou + deux  rivets.
L’écrou se situe coté moteur, il se visse sur un goujon fixé par l’intérieur du bras de suspension qui est creux.

Ne  lésinons pas sur le dégrippant car il ne s'agit pas de foirer le filetage. Ca doit être tout un poème de remplacer le dit goujon. On déboulonnera donc avec moult précaution

 

Pour les rivets ci dessous, 

 

 

 

 

moins de sentimentalisme on arase à la disqueuse coté "rotule" !

ATTENTION, NE MEULEZ PAS LE GOUJON,
seulement les rivets, hein !!!

 Note : remarquez les pompes de sécurité et les gros gants +  hors photos mais néanmoins sur mon nez des lunettes dignes d’un masque de plongée de chez Cousteau. Faut pas rigoler avec une disqueuse, dont le hurlement résonne comme les bordées d’injures du capitaine haddock
 
 Résultat un bras nu ! Reste la butée de braquage mais j'hésite encore à la démonter...
 Et une rotule qui a un peu morflé !
 
 Voici je jeu complet de rotules :
 

Les rotules de direction feront l'objet d'un autre article, plus tard car pour l'intant je suis ...sur les rotules

(je sais elle est facile...)

a suivre...
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31 décembre 2006 7 31 /12 /décembre /2006 23:16
Dans la série « expliquez nous de quoi vous avez besoin, nous vous expliquerons comment vous en passer » voici la clé spéciale culasse de chez Renault  !
 
 Elle a une tête mince qui permet de la glisser entre les culbuteurs ;


Ses références (MR175) sont :

Mot.253 - Clé de serrage des vis de culasse
M.P.R. 00 00 025 300

Clé de serrage de 17 mm (.670")

Elle se vend à prix d'or sur E-bay de temps en temps (plutôt rare) !

Heureusement, il est assez simple d’utiliser une douille standard !

 
 
On préparera le déshabillage de la culasse (durites, Bougies, câble électrique, collecteur d’admission, carbu, dynamo etc.) Il y a quelques articles en cours de préparation sur ces sujets...
 On retirera le cache à l'aide des deux boutons ci-dessous :
 
 
  A l’aide d’un tournevis on fera délicatement levier sur les culbuteurs de manière à libérer les tiges de culbuteurs
 
On sortira alors les tiges en les repérant soigneusement de manière à ne pas les intervertir au remontage
Une fois les tiges retirées on basculera les culbuteurs à 90°
 
 On pourra alors utiliser une douille ordinaire pour sortir le boulon récalcitrant !
 
Attention, il faut simplement desserrer la vis au centre de la culasse dans un premier temps. On fera subir une légère rotation de manière à décoller le joint de culasse sans soulever les chemises du fond du carter moteur. On pourra s’aider d’un maillet en caoutchouc mais en aucun cas d’un marteau. L’alu c’est fragile. Une fois la culasse décollée, on retire le dernier boulon et on la soulèvera avec précaution !.
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24 décembre 2006 7 24 /12 /décembre /2006 16:54

Désolé, si je n'ai pas publié beaucoup  d'article depuis la rentrée.

Mon travail de formateur indépendant a une forte composante saisonnière et m’occupe à plus que plein temps à chaque dernier trimestre.

En plus, j’ai cassé mon appareil photo numérique heureusement que j’ai plein de photos d’avance datant de l’été dernier car les dernières sont de  particulièrement  mauvaise qualité… Mais ça devrait s’arranger cette nuit si papa noël ne reste pas coincé dans la cheminée…

Suite à une question de 4l76 sur gazoline (bon courage pour Marie-Chantal) je me fend d’un petit articlee. Et je ressort ces photos plutôt sans intérêt sinon de montrer ma forte tendance à l’entropie (au désordre en français) et de rappeler le principe du levier d’Archimède : "Donnez-moi un appui et un levier et je soulèverai le monde"…

Voilà comment sortir le moteur quand on est seul, sans chèvre comme un vulgaire légionnaire condamné au célibat ?

- mééééééééé (NB : Cri d'amour de la chèvre)

Y-a pas d'mais, non mais !!! ;-)))

Rien ne vaut un bon levier (ici une poutre) et un point d'appui en hauteur. (Ici un escabeau Il vaut mieux un solide en Alu/acier bien costaud )

On pose la poutre en biais un coté sur l'escabeau.

On attache le moteur à la poutre, ici avec des cordes plus anciennes que la trelle !!! 

On soulève avec la poutre sur  l'épaule, attention ce sont les cuisses qui doivent bosser. Songez qu'un kiné se frotte déjà les mains en vous attendant..

On fait un quart de tour en prenant l'escabeau comme pivot. Prévoir un petit chariot ou un diable sur la trajectoire et de quoi caler le moteur sur le chariot

 

Faudra peut être que je range un peu ce bord... heu, cette entropie élevée ;-)

Rassurez vous, ça a l'air d'une énorme pagaille mais en fait tout est étiqueté. Il me manque juste quelques étagères pour ranger les cartons

Bon noël à tous !

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10 septembre 2006 7 10 /09 /septembre /2006 23:49
Le démontage des tirant de bas inférieur ne présente pas de difficulté notable. Deux Clés de 17 écrous et contre écrous et Hop !
 
 D’abord coté conducteur puis idem coté passager. Bref rien d’exceptionnel…
 
 Pareil pour l’axe de la chape coté châssis.
 
 
 
Et là mauvaise surprise suite à un choc, le tirant présente une légère déformation au niveau de la chape.
 
En le comparant au second. J’ai un peu peur qu’il soit fragilisé. A renforcer ou à changer
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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10 septembre 2006 7 10 /09 /septembre /2006 00:43

1) Dépose des amortisseurs avants.

 La dépose des amortisseurs avant n’est pas très compliquée tout au moins pour la partie haute :

Écrou et contre-écrou. Deux clés de 17 (prévoir une plate) feront l’affaire. Quand l’axe est bloqué par la rouille et si les amortos sont destinés à la poubelle, on peux y aller à la disqueuse, je sais c’est barbare mais efficace…
 Pour la partie inférieure, c’est un peu plus complexe. Il faut d’abord désaccouplé la barre antiroulis. Elle est fixée avec deux chapes sous le châssis.
 
 
 Donc dégrippant, clé plate de 13 et Hop !
 
 Aïe mauvaise surprise. Il y a quelque année suite à la rupture d’un goujon coté conducteur mon oncle à ressoudé la chape…
 
 Encore une méthode de barbare, le burin y’a que ça de vrai !!!
 

 Reste à démonter les axes de la barre dans l’œil du bras inférieur. Ecrous et contre écrou, vous connaissez la musique !!!

 
 Quelques coups de marteau vers l’arrière de la bagnole et boum !
 
 
 

 Voilà la barre est tombée ! Les amortisseurs avant suivent…. 

Notez à l'arrière plan un support moteur très original !

 
 
Pas de difficulté notable.

 D'abord démontons la roue. Ca aide...
Je ne vous ferais pas l'affront d'expliquer comment....

Effectivement, l'animal se cachait là, notez la position horizontale assez originale, la plupart des véhicules ayant des amortisseurs en position verticale
Une fois la roue enlevée et le véhicule sur chandelle, l'amorto est comprimé au max.
Ma très sainte RTA  conseille de l'immobiliser à l'aide d'un bout de câble (genre fil électrique) pour l'empêcher de se détendre. Je suppose que c'est un conseil pour les amortisseurs à gaz qui ont une certaine détente à vide...
Pour ma part, je suis sur ce coup là un mécréant... Je n'ai pas eu besoin de le faire, en fait j'ai oublié, et ça ne ma pas géné. Peut être que le gaz est parti, ou que les amortos sont un peu grippé...
 

Ok, ok,  je ferai pénitence...

 

La procédure de démontage est alors d’une simplicité biblique, on déposera tout d'abord l'axe de fixation supérieure

 
Prévoir 2 clés à douilles (de mémoire du 17 ) ou à pipes (ici une clé pneumatique (y'a bon clé à rochet)
 
Ainsi que l'écrou (de mémoire du 17 )  et le contre-écrou (d'ou la clé plate de 17 aussi) de la fixation inférieure.
On relève le bras de suspension à l'aide d'un cric. hooooo hisse….
 
On dépose alors l'amortisseur sans difficulté….
 
Repose : le tip viendra un jour…
 
En attendant quelques petits conseils selon ma très sainte RTA :
 
Reposez de  l'amortisseur en opérant en sens inverse (c’est toujours con à dire), monter l'axe supérieur préalablement graissé sinon ça couine méchamment en roulant*.
 
Note : c'est une interpretation personnelle du texte de la RTA, il semble que le graissage soit surtout utile pour un futur démontage :  voir le post de PATCATCAT sur r4-4l.com
 
Le blocage de l'axe supérieur doit être fait lorsque le bras de suspension est en position mi-charge cf. cric à mi-hauteur…
 
Couple serrage : 5 m.daN ± 0,5.
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24 août 2006 4 24 /08 /août /2006 21:52

Le démontage des barres de torsion n’est pas aussi terrible que le laisse supposer la RTA. En fait c’est assez simple, si l’on ne cherche pas à faire comme expliqué dans l’ouvrage sus nommé.

Note : Vous aurez sans doute apprécié le "subtile" jeu de mots car SUS 311 est la référence de l’outil spécial  (évidemment introuvable ) soi-disant nécessaire pour cette opération.

Outillage : une clé à molette d’au moins 35 mm d’ouverture (27€ chez l'enchanteur monarque) et un cric rouleur. En outre prévoir une douille de 17, de 13, un marteau ; etc.

Petit Historique
 
Système originel : Réglage des barres de torsion par leviers (c'est notre cas) 
  • Longueur : 1,106 m.
  • Diamètre : 16,54 mm.
  • tête hexagonale.
  • Repères : une touche de peinture rouge sur la barre de droite, peinture jaune à gauche.
 
Modèles 1969 et ultérieur : Réglage des barres par de torsion par cames
  • Les barres sont crantées au lieu d'être hexagonale : 20 et 21 crans
  • Longueur : 1,106 mm.
  • Diamètre : 16,54 mm (R 1120) ou 17 (R 1123 et R 2106).
  • Repères : 3 empreintes pyramidales pour la barre droite et 2 pour la barre gauche.
  • une empreinte de foret à chaque extrémité dans l'axe de sommet de cran, théoriquement au plus proche de la valeur nominale de hauteur sous coque
 

Je ne détaillerai que l'extraction des barres à levier qui sont montées sur ma 4L, pour les systèmes à came la procédure est sensiblement la même, mais il faut remettre la came à zéro. A ce sujet voir la RTA ou le MR175....

1) Libération du bras inférieur

En fait tout devient facile si l’on libère au maximum le bras de suspension inférieure de toute contrainte dans son débattement.

Pour cela, on démontera d’abord le tirant puis la barre anti-roulis puis l’amortisseur.
(Des tips viendront ultérieurement sur cette partie)

En outre, on débranchera la rotule inférieure et donc préalablement le cardan

Appréciez ci-dessous, l’angle du bras inférieur(1) coté passager comparé au coté conducteur encore retenu par son amortisseur (2) une fois l'opération réalisée, le bras peut être légèrement déplacé à la main. C'est la preuve que la barre de torsion est presque débandé. Certains utilisent une sangle de camion à cliquet pour rapprocher les deux bras et réduire encore un peu plus la contrainte des barres de torsion. Mais au moment du démontage, je n'ai utilisé cette astuce( que j'ignorais alors) et j'ai utlisé un bon vieux cric...

Note :  Une différence peut être ressentie selon le coté manoeuvré. La barre de torsion est en effet plus bandée de coté conducteur.

2) Ouverture des coquilles

Puis sous la caisse, on enlève les deux coquilles protégeant les leviers de réglages.

 
Attention, il y a un joint qui restera solidaire de la barre de torsion.
 
Voici le joint qui pendouille mollement

3) La débandade

Et voici les fameux leviers avec leur Rognntudjuuu de section octogonale ! En plus, elles sont légèrement coniques. Leur diamètre passe de 33.5 à 32.5mm.

Ce détail va transformer en qualité le principal défaut des clés à molette i.e. le jeu existant entre leurs mâchoires.

On s’intéressera d’abord à la section la plus réduite (en rouge ci-dessous).

 

On ajuste la clé à molette en s'ecartant le plus possible de l'extrémité de la barre de torsion.

Note : Lorsque l'on sert la molette, il faut imprimer de légère oscillation (bas en haut) au manche. Cela aide à réduire le jeu entre les mâchoires

 
Une fois la molette serrée au maximum, on réduit encore le jeu en tapotant la clé avec un marteau. La clé recule vers l’extrémité la plus épaisse de l'empreinte octogonale.
 

Une fois bien en place, on soulèvera légèrement (2-3cm) la clé, à l’aide d’un cric rouleur. La force à employer n’est pas très importante. Le cric me sert surtout pour pouvoir travailler seul…

Note : on peut placer le cric directement sous la clé. J’ai du tricher avec une barre d'acier profilé en U, car je n’avais pas soulevé assez haut le véhicule...

IMPORTANT : La clé doit être relevée vers le centre du véhicule et non vers l'extérieur. La photo si dessous concerne le coté passager !

 

L’étape suivante se passe à l’intérieur du véhicule. Avançons les sièges avant au maximum. Et de l’arrière on regarde la traverse. Dans le cas d'un systèmes à levier, deux boulons s’y trouvent.

 
Ces boulons servent à fixer et à régler le levier (ci-dessous, toujours coté passager). Notons la position (ici dans le 2ème trou) du boulon(2 ). On notera aussi qu'il est boulonné dans le trou(B) du levier. Celà servira au remontage, et pas qu'un peu puisse que l'on détermine ainsi la hauteur sous coque...
 
On déboulonne gaiement d’abord l’axe du levier.
 
Puis le boulon de réglage.

Note : Je pense qu’on peut inverser l’ordre sans trop de problème
 
On peut alors rabaisser le cric rouleur.

Note : La pression exercée sur la clé est plutôt faible, mais il vaut mieux être prudent et ne pas se trouver en face de la clé. Au cas ou…
 Lorsque la clé est quasi-verticale la barre est débandée.
 
 Et voilà
 On recommence coté conducteur.
 

Pareil, on mémorise la position du boulon de réglage(2) ici dans le 2ème trou.
Tiens, ça ne tombe pas à la même place sur le levier ?  (A et non B comme le voudrait la symétrie)

 


C’est normal, rappelez vous ce que l’on avait dit au début le coté conducteur est taré plus « dur ».

Je passe rapido sur la séquence de déboulonnage, c'est pareil que tout à l'heure.

On rabaisse le cric, en ne laissant pas ses organes de reproduction sur la trajectoire éventuelle de la clé. Mais normalement ça descend aussi en douceur...

Les leviers sont alors sortis sans difficultés de leur logement
4) Cas des réglages à cames

Mise à jour du 20/07/2007 :  à la demande générale j'ai inclu le cas des réglages par cames.

IMPORTANT :  je n'ai pas testé personnellement cette partie du tip. D'ou les photomontages. J'ai quelque peu modifié les étapes décrites dans le MR175 car celà me semblait plus  "logique" par rapport à la méthode du cric . Cela devrait éviter le fameux "klong", bruit que font les barres libérés sans ménagement. Merci de prendre un maximum de précaution lors de la mise en oeuvre et de me faire part de vos impressions dans les commentaires...

Principale différence derrière le siège que l'on aura avancé au maximum (ici coté conducteur) , on toruve trois boulons au lieu de deux, ainsi qu'un carter de protection en tôle histoire de protéger les didis des ch'ti n'enfants....

On commencera par desserrer légerement (1/4 à 1/2 tour ? ) le boulon de l'axe de la came sans le retirer.
On passe à l'avant du siège. Aaprès l'avoir reculé, on peut enlever un bouchon sur la traverse.

Marquez  la position du levier à l'aide d'une pointe à traçer pour faliciter le remontage.
On ramènera alors  la came à zéro en la faisant tourner vers l'extérieur de la trelle...

On desserera légèrement (1/4 à 1/2 tour ? ) le boulon supérieur du levier il faut que celui-ci puisse se déplacer dans sa glissière courbe...
Idem pour  boulon inférieur sans le retirer sinon gare au klong !!! Il faut juste que le levier puisse tourner à l'étape suivante...
A l'aide du cric, que l'on fera monter légèrement  la clé à molette
Le fait de relever le cric  fera tourner(1) le levier vers l'extérieur de la trelle(2). Une fois décollé de la came, on dévissera complétement son boulon à larrière , puis on l'extraira par le trou (3) à l'aide d'une tige filetée ou d'une vis de 8mm, ou encore avec une tige aimantée.
 
 
Une fois la came démontée, on pourra alors retirer compléterment la vis supérieure du levier.
 

Et relacher la pression du cric pour liberer la barre de torsion de toute contrainte.

On pourra alors retirer sans risque (donc pas de klong... ) le dernier boulon qui sert de pivot au levier.

 

5) Repérage et extraction

 

Il est grandement temps de faire du repérage. Ici à la pointe a tracé à l'avant de la barre et sur le bras de suspension inférieur.

Plus tard, on renforcera la marque avec un léger trait de scie pour résister au noir à châssis.

Note : on remarquera les touches de peinture à l'arrière des barres de torsion, jaune coté conducteur et rouge pour le coté passager

 
Il suffit de tirer sur les barres de torsion pour les extraire. Si elles résistent, quelques coups de marteau les rendront plus compréhensives.
Encore, une fois il convient de faire un marquage pour repérer la position de la barre dans le levier car celui-ci peut être éjecté pendant la manoeuvre

Voila ce n'était pas aussi terrible que vous le pensiez, non ?

 La suite au prochain épisode. Je prends enfin des vacances bien méritées...

 
 
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16 août 2006 3 16 /08 /août /2006 01:43

Vous connaissez l'histoire du devin qui lisait l'avenir dans les entrailles de sanglier ? Les fans d'Astérix certainement.

Perso, je préfère lire dans les entrailles des 4L. Tenez, rien que lorgnant leurs bougies on apprend plein de truc :

État normal - dépôts gris bruns, extrémité de la partie centrale légèrement enrobée.
Bougies parfaitement adaptées au moteur, moteur en bon état.
 

 

Dépôts huileux - dépôts d'huile humides.
Cause : usure des alésages/segments de piston ou des guides de soupapes.
Ce phénomène se produit parfois (temporairement) en période de rodage.

 

 
Dépôts épais - accumulation de dépôts se caractérisant par une forte croûte et une couleur gris clair sablée.
Cause : usure des guides de soupapes, usage excessif d'huile sur le haut des cylindres ou moteur au ralenti pendant trop longtemps.

 
Surchauffe - électrodes d'aspect vitreux, extrémité de la partie centrale très blanche.
Cause : surchauffe de la bougie.
Contrôle : calibre de la bougie, calage de l'allumage, indice d'octane du carburant (trop faible) ou mélange de carburant (trop pauvre).

 
Vitrification - électrode centrale d'aspect jaune ou jaune vert et brillant. '?
Cause : provient souvent d'une mauvaise carburation, d'un ralenti excessivement bas suivi d'une accélération brutale. Vérifier également le calage de l'allumage.

 
Électrodes endommagées - électrodes brûlées. Extrémité de la partie centrale d'aspect vitreux et brûlé.
Cause : avance à l'allumage.
Contrôle : vérifier que la fourchette des températures est correcte et voir s'il ne se produit pas de surchauffe.

 
Dépôts charbonneux - dépôts fuligineux secs et noirs.
Cause : mélange trop riche.
Contrôle : réglage du mélange dans le carburateur, niveau du flotteur, fonctionnement du starter, filtre à air.

 
Partie centrale fendue : se manifeste parfois d'abord par une fissuration.
Cause : explosion défectueuse du mélange ou mauvais réglage de l'écartement des électrodes.
Contrôle : calage de l'allumage, circuit de refroidissement, mélange du carburant (trop pauvre).
 
Source : vielle pub pour les bougies Champion...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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14 août 2006 1 14 /08 /août /2006 16:27

Définition : le bras de suspension appelé vulgairement triangle est un élément permettant de relier les masses non suspendues (roue, freins, etc.) aux masses  suspendues (châssis, le moteur , carroserie) 

 

Outillage : Clé cliquet +douille 17mm, clé plate (ou clé a pipe) de 17, Dégrip’Oil, arrache-rotule, marteau, pince étau… 

 

localisation :

Le démontage ne présente pas de difficulté particulière.


1) Démontage de la rotule…

Dévisser l’écrou de rotule et débloquer-la à l’aide de l’arrache-rotule cf. Tip Rotules

2) On retire l’écrou le plus proche du tablier (vers le conducteur)

 A l’aide d’une clé à cliquet + douille de 17mm et d’une clé plate (17mm) de l’autre coté  

 

 

 

 

 3) Extraction de l’axe

Deux possibilités :

  • soit en tapant du coté tablier, et le poussant à l’aide d’un chasse goupille ou d’une tige quelconque en métal.
  • soit en le tirant à l’aide d’une pince étau vers l’avant du véhicule


Dans la pratique, on fait toujours un peu de deux.

Le triangle vient alors sans difficulté (M'ouais...)

 
Prochaine étape pour ce triangle, le sablage ça m’occupera cet hiver !!!
 
 
 
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13 août 2006 7 13 /08 /août /2006 14:09

 

D'abords localisons l'animal :

 

Définition : élément qui relie la boite de vitesse aux roues qui leurs transmet la force de rotation

Symptôme de la maladie : Un claclaclac très sonore lorsque l'on braque les roues !!!

Cause de la maladie : généralement les soufflets de caoutchouc qui ont perdu leur graisse...

Outillage : Dégrip’Oil (des litres et des litres ;-)))) une Douille de 24, une de 17, une Clé à cliquet rallongée par un tube de chauffage , arrache- rotule et sa clé plate de 19, un chasse goupille long (même improvisé genre vieux tournevis ou clou meulé)

S'il convient naturellement de démonter la roue (Non je ne vous ferai pas l'injure de vous expliquer comment) il ne sert a rien d'enlever les tambours comme le montre les photos ci-dessous. Mais comme j'ai pris les clichés durant la phase de démontage complète du véhicule, vous avez une vu plongeante sur le moyeu et les garnitures.

La 4L doit être sur chandelle, roue pendante...

 

1) Déblocage de l'écrou de fusée.

Attention c'est serré à donf' (12 m.daN), c'est l'écrou du cardan alias l'écrou de fusée qui retient le moyeu dans les efforts latéraux !!!! Si le boulons se desserre, la roue va faire un tout droit, accompagné du tambour et de son moyeu. Il est indispensable de bloquer la rotation du moyeu. Ici j'utilise une barre de ferraille.

 

Note : j'ai remis les écrous de roue pour protéger le filetage !

 

Après c'est l'épreuve de force : J'ai du monter les deux pieds sur une vieille clé dyn HS et sautiller dessus (comique à voir je sais, je dépasse le 90kg tout mouillé...) pour débloquer l'écrou de cardan.

NOTE : ne pas faire ça avec une clé dyn. neuve, sinon elle va rapidement devenir une vieille clé dyn HS. Préférez un cliquet et une rallonge en tube de chauffage. où mieux une clé à choc si vous avez la place et les moyens pour investir dans un compresseur. Je vous le conseille, ça change la vie !!!

 
 

2) Sortir le cardan coté moyeux.

Avec un arrache-rotule, on débloque les 3 rotules (douille de 17). Théoriquement pas besoin d'enlever la rotule inférieure, moi je trouve ça plus pratique. Ca donne un "degré de liberté" supplémentaire lors de la bascule du porte fusée. On a moins à forcer pour sortir le cardan.

Ensuite, il faut relever le bras de suspension supérieur, et la rotule de direction.

Et hop, on bascule la fusée vers le bas. Le cardan sort facilement (enfin en théorie...)

Note : Attention au flexible de frein !

 
Bon, le cardan est libéré du moyeu, mais il tient encore coté boite du fait d'une goupille élastique !
 
 3) Dégoupillage

On repère la goupille bien enfoncée dans son logement (en rouge)

 

 

 
 
On tape d'un coup sec a l'aide du chasse-goupille
 
Une fois la goupille chassée, on sort délicatement la cardan sans étirer les souflets !
Pour cela il faut le saisir par la partie colorée ci-dessous :
 
  Résultat :
 

Cardan nouveau modèle

Cardan ancien modèle

Pour le remontage, il faudra procéder à l'inverse avec des boulons "Nylstop" NEUFS et respecter les couples de serrages. Un tip remontage viendra...dans 2 ou 3 ans.
Pour les plus impatients il reste la la RTA ou le MR175

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Published by Wirehead - dans Tips Restauration
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